截至5月份,民航业主要经营数据均表现出良好的增长趋势。其中,单月旅客运输量首次在上半年连续两个月达到1000万人次。1-5月份累计旅客运输量、货物运输量以及运输总周转量较2002年分别同比增长了38%、40%和38.8%,近三年的复合增长率分别为17.5%、18.2%、17.8%,约为我国GDP增长速度的两倍。

    航线资源占用费负面影响不大

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    各航空公司从2004年4月1日起缴纳"航线资源占用费"取代原来的民航基金。

    新颁布的征收标准按照航线类别和飞机最大起飞全重来划分征收标准,拉开了不同航线和飞机机型大小区别,200吨以下的飞机一类航线比三类航线征收标准高出50%以上,体现了国家对西北、东北地区航空业以及支线航空运输发展的支持,且只对国际航线国内段和国内到港澳的航线征收,因此对国际航线较多的航空公司较为有利。

    综合计算,航空公司承受的成本约为原来缴纳民航基金的60-70%,航空公司的负担总体减小。

    油价走向影响盈利高低

    进入三季度以来,国际航油价格持续上涨,7月份新加坡航油价格高达50.65美元/桶,纽约航油价格125.41美元/加仑、鹿特丹航油价格411.25美元/吨,较上次油价上调时增长了30%多,根据国内和国际油价联动的关系,国内航油价格客观上有上调预期,初步预计将上调500元左右,最高可能上调900元/吨。

    下半年的油价走向是影响航空股利润高低的主要因素。尽管客座率的上升可以部分抵消航油价格上涨带来的影响,但是如果油价上涨超过900元,油价这一个单一因素就可以将行业好转带来的收益增加抵销殆尽。

    中美航空新协议影响不一

    7月24日,中美两国航空部门正式签署了为期6年的《中美扩展航空服务协议》。新航空协议看来是平等的,但是由于中国和美国航空公司相比,无论在适用飞机数量、还是货源以及管理能力上都存在相当大的差距。目前国内已经获得的54个航班中,也仅有48个航班投入运营,而美国已经全部用足。协议无疑对国内航空公司具有挑战性。

    对国内主要机场来说,中美新航空协议的签订却带来了更多的机会。联合快递公司的亚洲转运中心目前还在菲律宾的克拉克机场和广州白云机场(资讯 行情 论坛)之间进行选择,有望在2007年迁至广州,而联邦包裹的中国区总部也计划在10月份迁至上海。由于外航的起降费等费用远高于国内航班,因此中美新航空协议的执行将为机场带来更多的收入。

    升息预期影响较大

    资产负债率高是航空公司的特点之一,截至一季度末,上航、南航、东航的资产负债率分别为74.5%、66.4%、83.5%,其中大部分是外币浮息债务。且各航空公司都有大规模增加运力的计划,中长期内债务规模将进一步扩大。美联储6月30日正式宣布上调联邦基金利率25个基点,且未来还有上调的可能。国内人民币利率的调节空间进一步加大,中长期内存在至少50个基点的上调空间。

    航空业7月份数据分析

    各公司客座率出乎意料的高。三家航空公司综合客座率都在72%以上。

    各公司均增加了对客运运力投入。由于出游人数增多等因素,航空旅客运输量急剧增加,三家公司当月的客运周转量均环比增加了25%以上,远远高于客运运力的增长,其中以国内客运航线的增长最快。

    各公司都看到了货运业务的巨大发展前景,货运运力的增速均高于客运。国际货运航线的投入居货运运力投入增速之首。表明大航空公司在"中美航空协议"签署的刺激下,正通过加大国际货运的投入来抢占尽可能多的市场分额,希望以此应对国外航空公司的竞争。但7月份货运周转量的增长低于客运运力的增长,市场对于运力的消化尚需要一段时间。

    客座率上升对航油价格上涨的抵消作用

         客座率上升一个百分点可弥补:              上航   南航   东航
         航油价格在现价3790元/吨的基础上涨(元/吨)  230    210    210
         上涨百分比                              6.07%  5.54%  5.54%