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本报记者张帆
王耀球强调说，是不是上马一个园区项目必须考虑这样几个问题：一是前期规划和可行性研究是否科学，二是地区经济发展水平是否同步，三是物流园区建设的目的是政府政绩工程的表现，还是本地工商企业的需求。这些因素决定了物流园区的建设是否能成功。
而对物流企业的调查显示，物流园区的选址是规划中的重中之重。
无论是制造和商贸类企业还是物流服务和运输企业，都将“优越的地理位置”作为是否入驻物流园区的重要考虑因素。同时，制造、商贸和物流服务企业都一致认为区域经济欠发达而导致业务量较少，是影响物流行业快速发展的重要因素。物流服务企业对于这一点体会尤其深刻，超过1／3的物流企业认为，业务量不足是影响其发展的最重要因素之一。为此业内人士指出，物流园区的选址必须综合考虑周边的货物集散情况，是物流园区建设成败的关键。在自发形成的批发中心、集散中心、货运站等非常红火，而很多由政府规划的物流园区却清净甚至萧条的现象中，也可以得到很好的证明。
此外，物流园区建设应该充分考虑相关的政策配套及资源支持。调查显示：物流服务企业希望得到的支持集中在政策体制方面。57．1％的企业希望得到“优惠的融资政策”支持；超过40％的企业希望得到“税收减免”支持并希望“健全相关法规”。对“选择入驻物流园区原因”的调查也主要集中在以上方面。
物流行业的发展是一个系统工程，区域物流水平的提高对经济发展的整体效应也是显而易见的。物流园区在规划时决不仅仅是简单的批地，政府还应该提供税收、融资和人才引进等多方面的配套政策及相关资源支持。
汪鸣认为，首先需要树立在物流园区规划、建设和发展上的系统化思想。
要从全社会物流基础设施系统建设的角度，完善物流基础设施发展规划的协调机制，协调好各类物流基础设施发展的规划，以体现资源的共享和提高资源的使用效率，达到降低社会物流成本的目的；要提高物流基础设施规划建设的决策层次，真正从全区域的角度综合考虑物流基础设施的空间布局和建设实施步骤，防止一哄而上；要将既有物流资源的整合作为发展现代物流基础设施的重要途径，减少土地的占用和投资的浪费，防止功能性的重复建设；要将物流基础设施的发展与交通运输设施的建设进行融合，既推动物流基础设施的发展，又能够发挥交通运输设施的功能，并推进交通运输设施的服务升级。
其次，合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本 。
积极借鉴日本、德国等国家的经验，对规划的物流基础设施区域范围内的土地实行专用政策，并规定一定年限内的租用与转让的合理价格，防止随意将土地转做其他非物流用途，以及炒买炒卖地皮问题的出现；特别是配合物流基础设施总体规划，对用于物流基础设施的土地实行总量控制，配套鼓励既有设施的整合政策，在尽可能少占土地的情况下，推进社会物流基础设施的整体升级和适应现代物流发展需要的改造，最终达到降低基础设施的投资和运营成本的目的。
此外，有业内人士还特别强调，与西方发达国家物流园区建设更多地由市场自发形成、政府规划辅助不同的是，中国物流行业的发展更多地需要政府的引导和推动，物流园区建设对物流水平的提高有着较大的拉动作用并具有一定的超前性。在园区的建设中，规划者应更加注重研究物流参与各方的深层需求，避免盲目建设投资和发展中的泡沫。
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