中央企业“一把手”改革浪潮过渡到了航空业。近日三大航空集团的核心人物集体退位，即将主政的“少壮派”能否深化民航业的改革令人瞩目。

    中央企业换帅潮

    8月23日下午，中组部有关领导分别在北京、上海、广州宣布了对中

周旋于几个男人间的她 精彩手机赛事全攻略 雅典猜猜猜千元悬赏 大奖新浪iGame免费抽

国航空集团公司、东方航空(资讯 行情 论坛)集团公司、南方航空(资讯 行情 论坛)集团公司三大集团主要领导的任命。

    三大集团的核心人物——中航集团总经理王开元、东航集团总经理叶毅干、南航总经理颜志卿宣布退休。原因是三人年龄已全部超过60岁。

    取而代之的是李家祥、李丰华和刘绍勇。李家祥原为中航集团党组书记、副总经理兼国航总裁，现出任中航集团总经理；李丰华原为东航集团副总裁兼股份公司总经理，现任东航集团总经理；刘绍勇是民航总局副局长，现任南航集团总经理。同时，南航集团副总经理、南航股份公司总经理王昌顺任民航总局副局长。

    其中李家祥现年55岁，李丰华也是55岁。刘绍勇最为年轻，只有47岁。

    记者从各家航空集团得到的信息显示，核心人物的集体退位并未引发企业的震动，各个航空集团对这次人事变动反应平静，反而平息了此前的种种猜疑和不安。

    东航的一位员工告知记者，这个结果大家普遍能够接受。领导人从内部产生，对东航来说，保持了战略思想的延续性。

    此前，长城集团老总王之和三九集团老总赵新先被免职后，国资委“空降”了两位继任者而非提拔企业内部人员。如原中国电子信息产业集团副总经理陈肇雄接替王之，原中国通用技术集团副总经理孙晓民接替赵新先。

    在记者参加的8月13日“中央企业负责人会议”上，国资委党委书记李毅中曾透露了中央企业高管人员调整的些许信息：“根据中央的统一部署，（国资委）会同中组部集中考察了53户中央企业领导班子后备人选。在对后备人选表现进行真实客观评价的基础上，提出106名正职后备人选和315名副职后备人选，为选准配强中央企业领导班子，加强后备人才队伍建设创造了条件。”

    可见，三家航空集团的人事变动不是第一批，也不是最后一批。

    深化民航改革

    中国三大航空集团自2002年底实现了重组后，表面看来，国务院2002年6号文件规定的“民航体制改革”各项任务基本完成。但民航业从计划经济的传统体制到市场经济体制的过渡却未彻底结束。

    民航管理干部学院经济管理系耿淑香副教授认为，民航业相对其他产业，市场化程度仍然较低。一位民航业的观察人士对记者表示，退位的三位老总，只是完成了三大航空集团重组的初期工作，下一步企业如何做大做强似乎更加艰巨，这落到了新一任领导身上。

    三大航空集团的人事大调整似乎也体现了国资委这样的思路，通过新生力量推进民航业改革力度。业内反映，三位新任老总的特点是思想都很开放，具有战略眼光。

    在东航内部人士看来，李丰华的经历和精力都很好。李丰华出身南航，在南航就是“业务型领导”，进入东航担任股份公司的总经理，也是主抓业务。而且李丰华是少有的爱学习型领导，经常研究国际航空运输业的变化。

    接触过刘绍勇的专家也表示，探讨一个问题的时候，刘会说：“你要再开放一下思想来想这个问题。”颇具开放思维。

    有意思的是，现任东航老总李丰华曾经担任过南航股份公司副总经理，而现任南航老总刘绍勇也担任过20个月的东航股份公司总经理。这是否意味着在未来的竞争中双方更加“知根知底”？

    据记者从东航了解，刘绍勇2000年任职东航时，面临的是部门冗员过多，而优秀人才流失，以及决策分歧太多的问题。从而提出了文化创新、管理再造的思路。刘绍勇去职之后，继任的李丰华基本上肯定了刘的诊断和策略。并在此基础上，实行了扁平化管理等制度。

    而且李丰华的到来，对东航的战略调整影响很大。李对提升上海枢纽战略地位和网络的调整上贡献颇多。2003年，民航总局和上海市政府确立了建设“上海航空(资讯 行情 论坛)枢纽”的方案，此方案成为民航总局与上海市的重点支持项目。上海作为全国的经济中心和客货运输中心，航空运输市场潜力巨大，也是目前中国成长最快的航空市场，国有航空集团与上海地方航空公司对上海市场的争夺尤为激烈。

    据此时机，李丰华有计划地把各地分、子公司的运力集中到上海，这实际上是把运力向效益更好的航线上调配。2004年东航在上海市场的客运占有率达到了36.3％；比2002年的31％占有率大大提高。

    新领导的难题

    目前，三位航空集团新领导似乎正面临一个“天空开放”的新时代，这意味着三大航空公司面临的外部竞争会更大。7月24日，中美航权新协议正式签署，根据新协议，获准在中国运营的美国航空公司数量将增加一倍多，同时新协议也允许符合条件的航空货运企业在中国建立货运枢纽。这些规定都将使外国航空公司“切走”部分市场，对于中国的航空公司挑战巨大。所以新协议签署时还一度引发“天空开放”是否牺牲了国内公司利益的争论。

    耿淑香认为，如何在兼并重组后形成规模效益应该是三大航空集团新任领导人的重任。目前三大航空集团都面临着重组后的资源整合问题，包括企业现有的运力、航线、航班、市场网络、人力等资源等如何做到优化配置。

    东航的一位负责人告知记者，相比国航，东航和南航资源整合的步伐要慢。原因在于，国航还没有上市，东航和南航作为上市公司，面临内部关联交易的问题，资源的整合，不能再用行政命令划拨，要说服股东们，需要更完善的重组方式。从这一点来看，东航和南航比国航的资源整合来得更艰难。

    熟悉南航的人士认为，南航股份、北方航、新疆航重组成新南航集团后，如何实现资本一体化和运行一体化就是原来的核心人物颜志卿的主要难题。目前南航的分公司、子公司过多，集团对其控制能力弱，影响运力的调配，也是目前资源整合的难题之一。

    一位投资银行的人士表示，未来，哪一家航空集团尽快形成合力，最早完成资源整合，把生产力撮合在一起，就意味着谁能在市场上占领先机。