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作者：梁美娜
戴－克又一次把自己推向了前台。日前，戴－克公司突然宣布，以9亿美元的价格出售韩国现代汽车公司以下简称：现代10．5％的股权，而就在不久之前，戴－克方面还表示不会在短时间内将这些股票进行出售。业内人士普遍认为，与日本三菱分手不同戴克这次与现代“分道扬镳”可能是其亚洲战略布局出现全面调整的一个重要信号。跳板失灵
早在1999年3月，戴－克公司在与现代合作之前就已经收购了三菱汽车公司34％的股份。据说，当时戴－克之所以持股三菱汽车，看中的是三菱汽车的两个优势：三菱汽车在亚洲市场的领先地位以及其在小型节油车方面的技术特长。据戴－克内部的知情人士讲，戴－克完成重组之后，急于在亚洲汽车市场寻求突破口，而通过控股三菱则是最直接、最简捷的途径。
车评人钟师认为，和当初持有三菱股份的意图相似，戴－克选择进入现代，是想在亚洲市场多寻求几个突破点。对跨国公司来说，亚洲三块市场属于战略要地：日本、韩国、中国一个都不能少，而一旦借助日、韩汽车厂商在中国建立的相对成熟的市场渠道，他们便可以长驱直入挺进中国这个亚洲最大汽车消费市场。况且，戴－克在选择与双方结盟的时机恰逢亚洲金融危机，三菱和现代的选择其实并不多。
然而事情发展的结果却与戴－克最初的设想大相径庭。三菱连连亏损（截至2000年3月其债务已高达130亿美元），让戴－克的完美亚洲攻略成为众多业内人士的笑柄，“戴姆勒－克莱斯勒要不断地为三菱汽车输血，才能在Ｎ年后看到三菱汽车财务报表上微小的正数。”终于在今年4月份，对三菱经营状况缺乏足够信心的戴－克宣布放弃重组三菱汽车的计划，并拒绝向其提供更多的资金。
其实，戴－克在今年4月放弃重组三菱的举动应当说属于情理之中，但现在，现代的经营情形十分良好，而且有向世界第五汽车制造商的目标努力迈进的希望。戴－克此时选择放弃，战略动机值得玩味。
“道不同不足与谋，分道扬镳是惟一的结局。”钟师如是认为。而在中国汽车协会首席分析师贾新光看来：合作双方其实都遇到问题。“实际上，戴－克自从合并以来，自身资源整合的问题一直没有解决好，当然这会影响到对现代发展的贡献；另外，随着最近几年现代的崛起，要实现其成为世界第五大公司的目标，也必须创造自有的发展空间，现代不再甘于作别人的跳板，分手是迟早的事情。”利益失衡
“我们目前可以确认的是，戴－克出售韩国现代汽车公司10．5％的股权的消息是真实的，至于其他，我们仍不方便对媒体讲。”戴－克市场部李女士表示。对于双方合作出现裂痕的深层原因，现代方面同样三缄其口。
不管怎样，有一个事实必须明确：戴－克在2000年至2001年间购买现代股份时只用了4．28亿美元，而如今在出售其所持有的现代股份时价值却翻了一倍多，达到9．07亿美元。所以说，不管进也好退也好，在利益上戴－克都是赢家。
尽管，戴－克方面一再表示，他们与现代、三菱之间将会继续保持合作关系，包括一个联合收购项目和与三菱汽车共同生产一款新四缸引擎的计划，戴－克还将继续向现代汽车供应用于中型客车的ＯＭ906六缸引擎。但业内人士分析，恰恰是因为利益不和，才最终导致了戴－克与现代分手。
事件的导火索之一，便是2003年9月戴－克股份公司和北京汽车控股有限公司签订的双方总投资10亿欧元的合作协议，而在此之前，现代已经和北京汽车控股有限公司合作成立了北京现代汽车公司。在今年6月的北京国际汽车展上，戴－克公司早早宣布了与北京汽车工业控股有限公司合作生产梅塞德斯－奔驰轿车的计划。在现代看来，戴－克与北汽控股合作生产奔驰轿车项目违反了当初北汽与现代签订的排他性合作协议。随后，双方的关系开始出现降温。
钟师认为当前市场形势下共同利益的缺失是双方合作失败的主要原因。
而来自戴－克内部的观点则更为直接：在中国直接建立奔驰轿车厂区是我们亚洲战略的关键部分，因为，中国是当今世界增长最快的汽车市场，只有参与其中才可以保证我们获得更多的商机。
“所谓的亚洲战略也好，全球战略也好，最后的落脚点都是中国。也就说实质上都是中国战略。现在，中国市场越来越为戴－克所倚重，在戴－克眼中与北汽的合作意义就自然显得非同寻常了。”贾新光强调说。
“在看到北京现代合资取得的巨大成功之后，戴－克终于意识到，等待只能与这个全球增长量最大的市场失之交臂，亲自出马已经刻不容缓了。”钟师如是说。
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