|
见习记者 祝慧
消息透露，铁道部正在研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。政府的初步计划是将3家与铁路相关的公司上市。
中国经济时报记者致电铁道部新闻办询问“铁道部是否在起草铁路投融资体制改革
的草案”，新闻办工作人员称：“我们还没有得到正面的消息。”
不管是否真有其事，能引起如此轰动，可见人们对铁路改革的关注。从2000年初，铁路改革屡经周折，至今仍未现出清晰轮廓。5年前，以“网运分离”为主线成立客运公司成为中国铁路改革实施分离的重要一步，之后由于种种原因无疾而终。2003年，原来网运分离方案的主要推动者原铁道部部长傅志寰退休，随后不久，业内普遍流传铁路改革方案制定工作已经从铁道部转移到发改委。今年7月25日，国务院关于投资体制改革的决定使铁路改革再次成为焦点。
铁路改革迫在眉睫
据铁道部运输局提供的数字显示，2003年，担当电煤运输主力的铁路感受到了从未有过的压力。当年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车左右，但受制于运力，每天只能满足4万车左右。运量不足，致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线的状态。今年3月底，全国的运输车皮需求量达每天28万辆，而受春运协调的影响，铁路能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2／3，使得煤炭、粮食、化肥等农用物资难以送达，一度影响了部分地区的春耕春种。
目前，铁路每年基础设施投资需求在500亿—600亿元左右。去年的铁路建设费是380亿元，其中40％用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，还有270亿元的缺口主要靠国家开发银行的贷款填平，截至2000年底，铁道部贷款累计已达1700亿元。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0．0535元，基金从中抽取0．0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱对于大量的建设需求仍入不敷出。铁路目前主要靠债权融资，主要来自于铁路建设基金、每年的赢利和折旧，但是每年需要支付大量还本付息资金。以2002年为例，铁路的总资产是9500亿元，其中5500亿的权益，年资产负债率42％，还贷总额是302亿元，还本付息压力非常大。
“当铁路交通运输不适合发展形势时，铁路投资改革就势在必行。”北京大学中国经济研究中心研究员赵晓接受记者采访时这样认为。
从网运分离到主辅分离
铁路改革进程坎坎坷坷、几经反复，至今还没有明确的方向。2000年9月，铁道部下发铁办“92号文”，要求所属各企业推进运输与多元经营，“企业分设、财务分账、人员分开”。随后，各地迅速组建独立核算的“客运公司”，成为与各铁路分局平级的路外企业。不过，到去年，铁道部突然放弃了网运分离方案而进行主辅业分离的改革，伴随网运分离所产生的客运公司也纷纷撤销。
赵晓解释说：“网运分离是属于国企内改革，网线仍然由国家垄断，导致网运分离最终流产。铁路网络性企业的特点决定了网运分离行不通。”“网运分离”是将客货运输经营和铁路路网基础设施分离。在网线管理和竞争上仍然存在难以解决的问题，网运分离改革方案由主辅分离所替代也就在所难免。
“主辅分离是一个安抚性方案，它跟特定环境有关。7月25日国务院投资体制改革的政策给了铁路改革一个指引的方向。”赵晓说。国家鼓励民间资本投资垄断行业已有多年，但就铁路等垄断行业，国家一直没有具体措施出台，而如果单纯依靠国家财政很难有大的发展，引用民资当然是条好的出路，但民营资本和外资以何种方式进入至今还是云雾重重。
民资外资进入铁路是喜还是忧
在国外已经有很多铁路民营化的例子，但在中国，铁路一直是国家经营，因其影响面积很大，因此改革的步伐一直很缓慢。目前政府仍然是铁路建设资金的主体或中介，本质上还是政府融资。由于长期缺乏资金，铁路一直处于瓶颈状态，铁道部启动投融资体制改革也是为了寻求下一步的发展。
但目前令人担心的是民营资本和外资会以何种方式进入？进入之后有没有保障？金温铁路的命运还会重现吗？这些疑问都让民资外资对铁路这块蛋糕有些忘而却步，即想从中得到甜头，又担心陷进去爬不出来。
拓展融资渠道需要铁路管理体制改革和铁路行业的重组，铁路体制不改，政企混合、事企不分、网运合一等等，投资者的确不敢轻举妄动。当然，在把权利交给投资者的同时，又不得不考虑到安全的问题，铁路需要多方协作，中间环节一旦出了差错，其后果难以想象。这些问题都成为困扰铁路投融资体制改革的因素。
“铁路应该加强自身机制建设，让其更完善，这样才能让投融资体制改革得到充分的发展。可以将一些支线以招投标的方式完全交给私企去建设运营。”赵晓这样对记者说。
更多精彩评论，更多传媒视点，更多传媒人风采，尽在新浪财经新评谈频道，欢迎访问新浪财经新评谈频道。
| 
