新一轮港口投资静悄悄地大跃进访中国港口协会理事长屠德铭

　　今年以来，交通运输瓶颈问题对经济的制约作用日益明显。表现在港口方面，则是压船压港现象突出。在需求的作用下，在《港口法》等相关法规的推动下，各地港口建设如火如荼。

　　本轮港口热会持续多久?港口建设热潮会不会引发港口过剩?投资港口风险多大?带着这些问题，我们专访了中国港口协会屠德铭理事长。

　　记者：今年以来，港口压船压港现象严重，这在港口业普遍吗?

　　屠德铭：压船压港现象各港口情况不太一样，主要是矿石、原油、集装箱、粮食等专业性码头比较紧张，而一些综合性中小码头已经过剩。因此，压船压港现象也是我国港口存在的结构性问题。

　　记者：目前，各地正兴起新一轮的港口建设热潮，除了需求推动外，有没有什么背后原因?

　　屠德铭：体制方面，以前港口多直属中央或实行双重领导，体制改革后，这部分企业下放地方。体制调动了地方建港的积极性，纷纷将城市发展和港口建设结合起来。天津、青岛、上海、浙江、福建、广东等省纷纷提出各自的港口发展战略和措施。法律上，《港口法》等法规出台，明确了港口的产权。政府负责港口的规划、市场准入、安全管理等，并负责航道等基础设施建设，而经营性设施则由企业投资经营。

　　记者：在各地港口建设中，目前主要有哪些方面的投资?

　　屠德铭：从投资渠道来说，主要有五部分，一是中央国有，二是地方国有，三是国有企业，四是民营企业，五是外资。在经营性设施方面，主要投资是以政府为背景的国有企业。国内一些大型航运企业，如中远，也纷纷进入港口业，选择的基本是集装箱码头。

　　早在上世纪80年代，国家就出台了外资投资港口的暂行规定，外资投资码头可以自定费率。加之各地为吸引外资出台了许多优惠政策，进一步降低了外资投资风险，使得外资纷纷进入中国港口业。目前，沿海主要港口外资已全面进入，一些区域较好的港口，甚至出现外资排队进入的状况。外资主要进入的是集装箱码头。现在集装箱码头看好，需求很旺。

　　民营资本目前比较少。原因有两方面，一是历史原因，现在码头的存量基本上是国有的，二是行业特点决定的，港口投资大，周期长，回报比较低。

　　现在，民营资本进入港口主要有两种形式，一种是港口板块的上市公司，民营资本进入上市增量部分，二是老国有港口企业在改制过程中国退民进，实行民营化。

　　记者：多年以来，我国港口基本是地区性的。今后，有没有可能跨地区发展，进行跨地区的整合?

　　屠德铭：跨地域性越来越明显。大的港口集团，开始越来越注重战略，走网络化发展之路，逐步包括珠三角、长三角、环渤海等。以上海港为例，投资行为已突破上海地域的限制，以上海为中心，辐射到重庆、武汉、南京、南通、宁波、温州等沿江沿海港口，打长江战略、沿海战略。今后，其他港口也会走这种网络化发展之路。

　　记者：投资港口风险有多大?

　　屠德铭：港口是跟随着经济以及对外贸易的步伐而发展的，从目前的情况看，我认为在2010年之前，投资港口的风险不是太大。另一方面，按照《港口法》等规定，港口经营性设施完全是企业行为。企业投资，包括民资和外资，按照谁投资、谁决策、谁承担风险、谁受益的原则，从企业来讲，绝不会贸然进入，对市场的预测、对风险的考虑较多。

　　记者：根据目前这种发展状况，您认为，大概多少年后我国的港口业紧张状况会得到有效缓解?

　　屠德铭：衡量港口的主要指标是利用率，一般而言，利用率在60%左右比较合适。由于港口具有季节不平衡以及货物不平衡性等特点，超过这个标准，便会出现压船压港的现象。

　　从供需角度来看，港口主要有以下几种状况：一是不适应状态，码头能力不足，不能满足运输需求。第二是基本适应，码头能力依然不能满足需求，通过加大港口建设等积极措施，能够使供需关系得到改善。第三种状况是适应，即码头能够满足运输需求。

　　我国港口目前处于第一种状况，并正向第二种状况努力。按照交通部的规划，2010年达到基本适应，2020年达到适应并适度超前。上海证券报记者袁小可 裴增雨