走进深市上市公司第2站 ·深圳机场·

　　奇迹能否延续与深圳机场董事长杨进军、总经理崔绍先对话

　　珠三角经济的增长潜力有目共睹，珠三角航空业的增长空间同样毋庸置疑，深圳机场董事长杨进军走马上任仅仅4个月，深圳机场的蓝图却已成竹在胸，五大机场中的任何一个都不可能独占这个市场。只要发挥各自的优势，大家都能找到自己的定位，相互既有分工，也有合作。

　　在踏上深圳这片神奇的热土之前，我们早已了解到了深圳的发展速度。在过去的15年里，深圳GDP年均增长15%，高新技术产品总产值增长达110倍。

　　扎根于这片土壤的深圳机场，同样保持了惊人的发展速度。1991年10月通航后，深圳机场仅用了5年时间便跃升为中国第四大航空港，2003年旅客吞吐量更是一举突破千万人次大关，从而跻身国际大型机场之列，让外国同行赞叹为世界机场史上的奇迹。

　　在深圳机场所处的珠三角区域内，香港、广州、深圳、珠海、澳门五大机场彼此相距不到200公里。今年8月5日，目前国内规模最大的机场广州新白云机场正式启用，又刷新了珠三角五大机场的竞争格局。在广州、香港两大机场的夹击之下，深圳机场还能延续它的奇迹吗?

　　珠三角经济的增长潜力有目共睹，珠三角航空业的增长空间同样毋庸置疑，深圳机场董事长杨进军走马上任仅仅4个月，深圳机场的蓝图却已成竹在胸，五大机场中的任何一个都不可能独占这个市场。只要发挥各自的优势，大家都能找到自己的定位，相互既有分工，也有合作。

　　在深圳机场办公楼的4楼会议室，透过窗玻璃，能望见两座毗邻的候机楼如大鹏展翅，一架架飞机从这对展开的翅膀下飞向蓝天。就在一幅这样的风景里，我们开始了对深圳机场董事长杨进军和总经理崔绍先的采访。

　　竞争和相互依存都是必然的

　　记者：珠三角地区有五大机场，这样的竞争格局对深圳机场来说是不是太残酷了一点?

　　杨进军：有人认为珠三角五大机场显得太集中，市场竞争太残酷，我并不这么认为。美国2亿人口创造出每年6亿人次的乘机数，而中国13亿人口只有8000万人次的乘机数。如果以美国的标准，珠三角的人口和经济规模需要12个以上的大机场。所以说，珠三角的航空市场很大，五大机场中的任何一个都不可能独占这个市场。

　　记者：在珠三角地区，深圳机场面临的竞争主要来自广州和香港两地机场。与这两大机场相比，深圳机场有什么优势?

　　崔绍先：广州、深圳、香港三大机场挨得这么近，没有竞争是不可能的。深圳机场做了这么多年的全国第四，因为地域经济活动频繁，我们的吞吐量比成都、西安等地的机场要大得多，但就位置来讲，深圳机场毕竟不是枢纽机场，而且又是处在广州、香港两大机场的夹缝中。

　　深圳机场与广州机场、深圳机场与香港机场之间的竞争是有区别的。深圳机场不可能与新建成的广州白云机场进行同位竞争，特别是在国际航线上，因为它是三大枢纽之一。但在国内航线上，深圳机场就与广州机场站在了同一条起跑线上。你机场建得再漂亮，消化不了的客流还是要到我这儿来。国内航线这块的竞争无非是提高服务质量，再者，只要深圳市的经济继续活力四射，我这儿的客流就会源源不断。

　　记者：和香港机场之间的竞争又是什么样的情况呢?

　　崔绍先：深圳机场和香港机场就不是站在同一条起跑线上了。香港机场飞机一起飞，就是国际航线。就拿货运来说，香港自由港的零关税优势，是内地城市无法企及的。而且，香港机场客运航班密度高，起降的大飞机多，一架波音747客机副舱的舱位就相当于两架全货机的737。

　　在这种情况下，深圳机场的劣势是比较明显的，发展国际货运非常不容易。目前，深圳机场已经开通了到韩国汉城、比利时、美国、阿联酋等地的货运航线，还准备开通到日本、阿根廷的货运航线。虽然有的地方开通了航线，但一旦货量有限，就面临着停飞的命运。国际货运单程货较多，这和客运不一样。一个旅游团出国去了，他们还是要回来的；对外贸易呢，满满一飞机的玩具、服装出去了，很可能就换几块小芯片回来。而737货机不装满就得亏钱。

　　但我们还是希望和香港机场之间开展合作。

　　记者：深圳机场如何和香港机场开展业务上的合作呢?

　　崔绍先：深圳机场和香港机场之间的竞争是必然的，相互依存也是必然的。我知道我的短处，你知道你的短处；我发挥我的优势，你发挥你的优势。香港机场没必要和深圳机场在国内航线上竞争，但是可以依托深圳机场来辐射内地，吸引内地客流经深圳再到香港坐国际航班，这有多好！

　　这种合作是三赢的。首先是旅客赢。比方说，成都飞汉城，一周只有两个航班，而香港飞汉城，一天都不止一班。从成都飞汉城的单程机票，可能比成都飞深圳、再从香港飞汉城的两张机票加起来都要贵。如果深圳和香港两大机场之间能实现无缝隙衔接，用最快的速度把旅客从深圳输送到香港，旅客既省了钱，舒适度又没降低，何乐而不为?

　　深圳机场将和香港机场之间加强陆上和海上的沟通，双方相互提供便利。已经有相当一部分香港游客，坐船到这里，再从这里飞往内地，因为深圳旅游团和香港旅游团的价钱有天壤之别。还有，香港迪斯尼乐园2005年建成后，客流靠谁来支撑?不靠内地十几亿人，靠谁?

　　所以，深圳机场已经成为连接内地与香港及国际的桥梁，深港机场完全可以实现优势互补。

　　记者：根据深圳市国企重组计划，深圳机场打算引进香港机场管理局作为战略投资者，这项工作目前进展如何?

　　崔绍先：引进香港机场管理局作为深圳机场的战略投资者，将进一步降低国有股比例，完善公司法人治理结构。这项工作是在深圳市政府主导下进行的。目前，双方的谈判正在积极推进之中，但进程不像外界传闻的那么快。

　　拟撤出金融领域投资

　　记者：深圳机场对金融、证券行业有金额不小的投资，公司的对外投资有何长期打算?

　　崔绍先：深圳机场对金融、证券行业的投资回报还是很高的，其中参股国信证券在几年时间里就获得了将近100%的回报。但是，我们也看见了金融领域的高风险，正在考虑退出的问题。一是我们没有经验和能力去管理，二是下一步深圳要建第二条跑道。跑道不一定由上市公司投资，但配套的候机楼肯定要由上市公司来建。估计深圳机场二跑道的建设工作明年就要启动。

　　记者：深圳机场B号候机楼建成时间不久，又要新建候机楼了吗?

　　崔绍先：是的。B号候机楼改扩建后于今年1月15日竣工投入使用。两个候机楼建筑面积加起来有15万平方米，但估计今年年底又要饱和了。去年深圳机场的旅客吞吐量是1084万人次，今年有可能突破1400万人次。要达到一个比较好的服务质量和舒适度的话，基本上1万平方米对应100万人次的吞吐量。再多了，也能容纳，但就拥挤了，成火车站了。

　　记者：看来，深圳机场未来的发展潜力不小啊！

　　杨进军：深圳机场的地位和作用将更加重要，CEPA的实施以及深港合作的进一步深入，对我们的管理和服务提出了更高的要求。深圳机场今后的目标是要建成一座现代化、国际化、人性化、市场化的航空城，而不是单纯的飞机场。(记者郑初一姜瑞)

　　[机构看法] 稳定增长的环境与因素

　　一、稳定增长的基础环境

　　1、中国及区内经济持续快速增长

　　机场客货吞吐量与其腹地经济高度相关，国内外权威机构研究表明，中国及全球空运量增长率接近GDP增长率的两倍。

　　中国及广东省的经济改革开放25年来年均增长9.4%、13.4%，自2003年以来迈上了新的增长平台，进入了新一轮增长周期。深圳市过去15年GDP和高新技术产品总产值年均增长约15%和36.8%，2003年和今年上半年GDP增长17.3%和17.4%，截至2003年末常住人口已达557万人，预计2010年和2020年将分别达到750万人和900万人。

　　国内机场近年来普遍处于增长期，国内城市居民的航空需求正逐年上升，未来几年增速将加快，人均GDP较高的三大经济圈尤其是深圳、广州、上海、北京等城市仍将是航空需求最旺盛的地区。

　　2、深圳区位独特

　　深圳依靠自身独特的区位优势吸引的国内外过夜游客高达1523万人次(2002年)，其中来深休闲观光和商务活动的各占59.9%和16.3%。随着CEPA、泛珠三角战略的进一步实施，深圳与国内、国际其它地区间的商务往来和物资流通将更加频密。深圳机场已成为连接内地和香港及国际的桥梁，其客源和航线资源与香港具有较强的互补性，深港客流互送模式将长期存在。

　　3、长远看区内机场供不应求

　　大珠三角区内五大机场之间存在一定竞争，如香港机场70%约180万吨货物来自珠三角地区，新白云机场投入运行后将与深圳机场争夺广深中间地带客源等。但从机场供需发展趋势看，竞争有限，合作空间更大，主要原因是：第一，广深中间地带客源本身不多；第二，深圳人均GDP已达6210美元，居民的旅游趋向(以每年平均外游次数计算)已达到中等发展国家的水平；第三，国内其他地区人口日益富裕，尤其是近4000万人口的区人均GDP已达3000美元且继续以较快速度增加，航空需求将相应增长；第四，2020年以前中国大陆航空货运量仍将以10.3%-11.3%的速度递增(据波音公司预测)；第五，香港机场货运能力有趋于饱和迹象，深圳处于分流的理想地位。

　　深圳机场主要竞争对手航线情况(单位：条)

　　机场名称 航线总数 国内客运航线 国内货运航线 国际客运航线 国际货运航线

　　深圳机场 9983529

　　香港机场 13030/100/

　　白云机场 125 102/23/

　　二、稳定增长的关键因素

　　1、客运方面

　　第一，自港澳过境到深圳并通过宝安机场转至内地城市的国际旅客越来越多。据统计，2000年、2001年这类旅客量分别达34万、43万人次，未来可为深圳机场至少创造300万人次的客流量。

　　第二，自内地来深并通过陆路前往港澳旅游的人也越来越多。目前香港国际机场的旅客来自中国内地的约占19%，每年约700万人次，是人数增长最快的旅客类别。2004年上半年港澳旅客总数达到了1773万人次，其中半数左右来自内地。上述两股人群当中不少游客是先飞到深圳再过境到港澳的。

　　第三，香港迪斯尼开园后客流互送量将加大。据香港特区政府预测，香港迪斯尼于2005年10月开园后香港境外游客第一期将增加140万人次，十五年后增至290万人次，其中每年来自大陆的游客至少150万人次。我们估计以迪斯尼为目的地的内地游客属高端消费群，他们当中一部分可能选择飞机或在广州乘火车直达香港，但深圳作为唯一与香港连通的陆路口岸，更多的游客将选择深圳作为进入香港的前哨站和落脚点，从而为深圳机场每年至少创造70万人次客流量。

　　第四，应对客流互送措施多。一是深圳蛇口、福永码头至香港机场的海天码头已开通跨境快速船航线，全年约50万人次使用；二是不久前香港机管局与深圳机场联合推出的经港飞今年将为深圳机场额外增加20万人次吞吐量，占内地经港出国旅客一成左右；三是短期内拟引入国内外各一家航空公司作为基地公司；四是深圳目前拥有37个国家的国际航权航线，公司正在运作的有8条；五是拟与香港机场就票务平台、深港空陆海无缝直通等进行深入合作。

　　2、货运方面

　　第一，发展货运的瓶颈已解除。深圳机场近年来围绕着做大做强货运业务对硬件和软件设施进行了完善和加强。如将国际货运航线增至9条，与德国汉莎集团合资的物流园区已全面落成，南航深圳货站已奠基，国内和国际货运村(公司占70%股份)也已全面竣工，其中国际村的营业面积现已全部租出，明年将有利润贡献。

　　第二，与德国汉莎合资经营国际货站。德国汉莎拟将深圳机场作为其南中国的货运基地，与深圳机场合资(各占50%股权)的国际货站即将于9月1日正式营运，与深圳航空公司合资的货运公司也将要运作。随着新营销模式的引入和国际航线、航班、货源的逐步增多，预计深圳机场国际货运量未来4年将在2003年7万吨左右基础上，年均增长50%。

　　第三，重点发展非航空业务。深圳机场已确定航空城战略，按照国际同行的惯例，一个真正商业化运作的航空城，非航空收入至少应占到40%。如哈斯菲尔德国际机场2002年的非航空收入占总收入的55.27%，其中租赁业务占16%、特许经营占27.16%、飞机和汽车停泊费等占10%左右。而深圳机场目前非航空收入仅占37.51%，公司正进行特许经营权试点，未来借助于香港机场的营销技术和管理经验，其广告、场租、餐饮、零售等非航空业务的增长空间较大。(国信证券交通运输行业首席分析师唐建华)六家上市机场2003年业务指标比较2003年三大业务指标上海机场 北京机场 广州机场 深圳机场 美兰机场厦门机场货邮行量(万吨) 161.5 66.21 54.4 35.4 8.1415.03旅客吞吐量(万人次) 2476 24361501 1084 603 430飞机起降(万架次) 24.37 23.5914.23 11.9 5.34 5.49

　　唐建华：深圳机场 有望保持长期稳定增长

　　稳定增长的业绩

　　深圳机场1992--2003年旅客吞吐量年均增长16.93%，货运量年均增长35.11%，自上市以来营业额和净利润年均增长38.02%、15.74%。

　　从航空主业看，深圳机场在同业中发展最快，盈利能力和抗风险能力最强。2003年公司率先从非典冲击中复苏，并克服了过港费率下调、B候机楼关闭、所得税税率上升等多种不利因素的影响，各项业务保持增长，盈利水平居四家上市机场首位。

　　公司属公用事业类公司，具有区位垄断和区域内有限竞争的特点，在中国经济尤其是珠三角经济高速发展的背景下，保持稳定增长是其较长期的趋势。

　　持续稳定的盈利水平

　　深圳机场的营业利润率、投入资本回报率和净资产回报率一直比较稳定，且ROE在同业中居首位，由于资本成本较低，公司年年创造附加值。这主要得益于：第一，机场之间竞争程度低；第二，机场的行业特性决定其无需向营业循环投资；第三，深圳机场建设规模不过分超前，总投入相对较少，边际成本较低；第四，深圳机场自通航以来就是属地化管理，市场化水平、经营管理水平较国内其他机场高；第五，深圳机场是中国内地唯一具备海陆空多式联运条件的航空港，非航空收入来源较多。

　　一定的投资价值

　　企业价值的大小取决于其生命周期内创造的附加经济价值增量大小而不是企业本身的大小，持续高盈利(盈利能力超过资本成本)和高成长的企业才是高价值企业。深圳机场与枢纽机场比，无论是业务规模还是总市值均较小，但创值能力较高。

　　深圳机场自上市以来累计筹资9.98亿元，累计实现净利润16.53亿元，累计以现金分红方式回报投资者3.6亿元，与筹资比股东现金回报率为36.07%，股东总回报率年均达18.29%。

　　目前A股市场上机场行业加权平均市盈率已处于历史低位，与同业比，深圳机场PB略高，PE、MV/EBITDA最低。若按中期业绩推算其04PE为22.71倍，略高于上海机场和白云机场。

　　值得注意的是，深圳机场目前的估值水平已接近在香港上市的首都机场和美兰机场，但总市值仍有较大高估，且投资收益占利润总额比重已从2000年46.2%的最高点大幅度下降至今年中期的3.58%。尽管如此，我们认为公司仍具有一定的投资价值。(国信证券交通运输行业首席分析师唐建华)

　　深圳机场历年主营收入及利润(单位：万元)

　　指标名称 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995

　　主营业务收入 74798 71199 60298 45390 36657 24719 23398 20134 16869

　　主营业务利润 34309 35428 27565 21335 20983 15143 9185 9098 8063

　　净利润 30030 32017 33576 31650 25532 12495 9772 9350 8230

　　刘姝威：腹地经济 助推公司业绩

　　2004年1至6月，深圳机场的总资产比期初增加了2.14%，由期初32.3亿元上升到33亿元；股东权益比期初增加6.49%，由期初27.7亿元上升到29.5亿元；净利润比期初增加19.36%，由期初1.5亿元上升到1.79亿元。

　　截至2004年6月30日，深圳机场实现主营业务收入46074万元，同比增长29.96%，其中航空地面服务收入2.8亿元，占主营业务收入62%，其他业务收入包括客货代理服务、港口服务、候机楼租赁、广告制作发布、地面运输服务、海关监管快件处理。截至2004年6月30日，深圳机场实现主营业务利润22406万元，同比增长29.10%。

　　2004年上半年，深圳机场盈利能力较快增长，一方面是公司自身努力的结果，另一方面得益于深圳地区经济的较快增长。

　　目前，我国航空运输业上市公司不仅面临同行业的激烈竞争，而且面临日益激烈的替代行业的竞争。公路、铁路和水陆运输业与航空业争夺客源和货源的竞争已经白热化。

　　深圳机场提出：继续贯彻落实客货并举，以货为主的发展战略，尽快将深圳机场发展成为区域性的货运中心。

　　我们注意到，2004年上半年深圳机场的航空地面服务收入仅占主营业务收入62%，港口服务收入占主营业务收入的7.2%。深圳机场面临本行业内和替代行业的竞争，主要表现在对深圳地区物流市场份额的争夺。深圳机场是采取突出航空地面服务业务的竞争策略，还是采取渗透或联合替代行业的策略，两种策略的选择将对深圳机场2004年全年的业绩有较大的影响。

　　上港集箱提出区域性发展策略，把长江上下五百公里的范围都变成上港集箱的经济腹地。上港集箱与重庆、武汉、长沙、芜湖、扬州、安庆等许多长江沿线码头进行或洽谈合作，输出公司的集装箱码头管理经验和品牌，其目标是组建整个长江流域内以上海港为中心的、有良好反馈和激励机制的集装箱物流网络有机体，促使整个长江流域的集装箱货源向上海港集聚。上港集箱的经验是否值得深圳机场借鉴?

　　我们注意到，2004年上半年，深圳机场的固定资产周转率只有0.28，总资产周转率只有0.14。可见，深圳机场的资产利用效率是比较低的。

　　2004中期 2003中期

　　每股收益0.23 0.19

　　每股净资产3.69 3.28

　　净资产收益率 6.1 5.75

　　扣除后每股收益 0.22 0.20

　　流动比率1.45 3.27

　　速动比率1.44 3.26

　　应收帐款周转率 3.89 3.87

　　资产负债比率 9.15 7.11

　　销售毛利率52.33 52.49

　　主营业务利润率 48.63 48.95

　　存货周转率 183.46 117.57

　　固定资产周转率 0.28 0.33

　　总资产周转率 0.14 0.13

　　主办单位：深圳证券交易所 上海证券报社

　　协办单位：国信证券公司

　　调研组组长：张育军 严文斌 胡继之

　　调研组副组长：张颖 张伟弟 李凤梧

　　特邀专家：刘姝威上海证券报