与现代经过近一年的纠葛之后，奔驰的老东家戴姆克莱斯勒（以下简称“戴克”）终于出手了。

    8月16日，戴克证实，已经出售了韩国现代汽车公司所持有的10.5%的股份，预计出售所得为9亿美元，出售事宜由全球著名投资银行高盛负责，但戴克的新闻发言人托尼·梅尔菲拒绝透露股份购买者的身份，他表示，现在谈论谁购买了这些股份“为时

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尚早”。

    对于戴克而言，出售现代股份已经是其第二次放弃其在亚洲汽车的权益，此前一次是停止对三菱继续追加投资。看来，在中国汽车工业高速发展的洪流中，戴克已经急不可耐地要亲自披挂上阵。

    戴克：全力投入中国市场

    戴克在2000年和2001年以4.84亿美元的代价购买了上述10.5%的股份。今年年初，两家公司曾表示将收缩两者间的合作关系，此后业界已经预计戴克将有出售股权的举动。

    梅尔菲称，两家公司将继续维持现有的合作关系，包括一个联合收购项目和与三菱汽车共同生产一款新四缸引擎的计划，戴克还将继续向现代汽车供应用于中型客车的OM906六缸引擎。但这样的合作只是藕断丝连的后续效应，戴克与现代情缘已了。

    “早期，戴克之所以收购亚洲处于困境的汽车企业的股份，其中最重要的意图之一便是通过亚洲汽车企业曲线试水中国市场，在北京现代取得巨大的成功后，戴克开始急不可耐地想要进军中国市场。”业界资深分析师钟师如是评论。

    去年9月9日，戴克与北京汽车工业控股有限公司（以下简称“北汽”）在北京签署了战略合作框架协议，正式确定在北京生产奔驰E级和C级轿车，一期生产目标2.5万辆。

    此事遭到了韩国现代汽车集团的抵制，因为此前现代集团与北汽签订合资协议时，包括一条排他性协议，即北汽在与现代的合资协议到期之前，不得与其他外资公司建立合资企业。显然，由于投产的汽车排量相若，北汽与奔驰的合资直接威胁了现代汽车在华的利益。

    而现代披露整个事情的公开过程颇具戏剧性。

    去年10月，北京现代先后邀请两批记者赴韩访问，第一批是北京之外的媒体，包括华南和华东的各大报刊记者，本报记者列于第一批访问团，一行七天无事。

    时隔几日后，第二批北京媒体出发，在第四日访问位于汉城的现代总部时，现代高层在一次召集记者的座谈会中突然爆出对北汽称现代对北汽与戴克准备合资的事情表示强烈抗议。

    业界人士分析，现代之所以选择北京媒体公开其不满的态度，主要的因素在于，现代高层希望通过北京的媒体对北汽施压，放弃与戴克的合作。但是，对于北汽而言，现代的品牌在中国的吸引力显然逊于奔驰，在关乎未来的重大发展时，北汽不可能弃奔驰而只选现代；而对于戴克而言，从现代的成功中体现出来的中国巨大的市场能量，显然要比拥有现代10.5%的股份诱人的多。

    在各自的选择中，现代与奔驰留下了芥蒂，出售现代的股份也在意料之中。

    戴克当初购买现代汽车股份是其首席执行官施伦普一个庞大计划的一部分，该计划旨在打造一个在各大市场都占有一席之地的全球汽车巨头。但是戴克在亚洲的战略随着三菱汽车的亏损而开始破灭，戴克曾一度持有三菱汽车37%的股份，此后由于其停止追加对于三菱的投资，在三菱汽车吸引了其他资本的进入之后，戴克的股份被稀释到了25%以下。

    钟师认为：戴克出售现代股份并停止追加对三菱的投资决非偶然因素决定，对于戴克而言，持有三菱和现代的股份并不仅仅是为了打造各大市场都占有一席之地的全球汽车巨头，另一个重要的原因是，戴克希望通过三菱与现代增加在中国市场投资的砝码，但三菱由于负面事件大量召回导致不断亏损，而现代通过“北汽与戴克合资”一事显示其与戴克并非一条心。

    “在看到北京现代的巨大成功之后，戴克终于意识到，在列强争相攻城略地的中国市场，等待只能与这个全球增长量最大的市场失之交臂，亲自出马已经刻不容缓。”钟师说。

    现代：120万辆布局中国市场

    对于现代而言，10.5%的股份无论卖给谁，对于现代在华的计划都无伤大雅，相反，少了与戴克的尴尬，更有利于现代集团在华的市场拓展。

    现代集团董事长郑梦九去年7月7日访华时公开表示：现代计划在2006年将北京现代扩建到年产20万辆的规模，到2010年扩大到年产55万辆的规模，将其培养成为现代汽车集团最大的海外生产基地。而此前，东风悦达起亚总经理郑达玉曾向本报表示：2010年，东风悦达起亚的产量也将达到50万辆的规模，这两个轿车项目完成了现代在中国市场超过100万辆轿车的目标。

    轿车之外，现代在中国的布局仍有山东华泰汽车和安徽江淮，虽然华泰一再对外宣称其与现代的合作纯属技术层面，但这种说法并不能掩饰现代借助华泰打造其在中国最大SUV生产基地的野心，华泰汽车消息人士透露：华泰汽车在2004年全年的产量将接近3万辆，2010年的产量将达到20万辆。同时，现代又在江淮汽车(资讯 行情 论坛)布下了中型卡车的棋子，现代重卡与江淮汽车的技术合作已经有了成果，其设计生产能力为每年5000辆。

    不同的车型布局显示了现代在中国市场的野心：超过125万辆汽车的总产量重塑一个“中国现代”。北京现代销售管理部次长权一周对本报透露：韩国现代到2010的规划总产量为500万辆，而7年后中国的产量对于现代而言，是其在2010年全球总产量的25%，占到现代汽车产量的1/4强。

    2003年初，现代集团与中国银行建立了高达5亿美金的信用额度，此举将会给现代汽车公司将近2.43亿美元贷款额度，给起亚2.07亿美元和现代MOBIS5000万美元的贷款额度，也为现代在中国初期的发展奠定了基础，北京现代副总经理庄杰向本报透露：北京现代明年的零部件配套厂商将由现在的24家增加到38家，这些企业大多数由现代的铁杆配套公司MOBIS独资，产品除了供应北京现代外，还将供应现代在中国的其他几家企业。

    种种迹象表明：现代已经在中国厉兵秣马，125万辆的布局不仅仅是其实现世界第五大汽车厂商目标的需求，更重要的原因是因为韩国的汽车市场已经没有了上升的空间。

    尽管现代汽车在近年来的国际化战略上取得节节胜利，但由于韩国经济的持续萧条，现代在国内的销量降低了10%。在越来越拥挤的道路和其越来越小的市场空间中，海外市场开始占据绝对的主导地位，“未来几年在中国和美国市场的表现将决定着现代集团作为一个全球汽车集团的命运。”起亚高级副总裁Kim Wong Joo如此评论中美市场对于现代的重大意义。

    在现代向记者展示的宣传片中，提到最多便是现代冲击世界第五的目标，这意味着现代将超越本田并取代大众的位置，而实现这个目标的筹码除了美国之外，最为重要的一颗棋子便是中国。

    郑梦九曾经公开表示：韩国现代成为世界第五要突破的瓶颈仍然是产销量。要在欧洲、北美实现更大突破性的增长可能性不大，必须选择高速成长性的市场，以缓解进攻成熟市场的压力并进行战略补充。而中国是当今世界上发展速度最快的市场，预计5年内将形成汽车销售800万辆规模的市场，而且会持续增长。

    “如果不能在中国取得成功，现代公司进入世界汽车五强的目标就不可能实现。”在郑梦九眼中，中国才是现代未来发展中最重要的市场。