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建设造船强国是中国几代人的梦想，现在，这个梦想正在一步步接近现实。中国造船工业正在突破重围，以稳健的步伐向世界一流迈进。来自中国船舶工业协会的最新资料显示，中国上半年船舶制造业各项指标又创历史新高。
今年1—6月份，国内累计完成产量409.3万载重吨，出口265万载重吨，分别比去年同期增长了66%和28%。新承接订单990万载重吨，出口订单843万载重吨，比上年同期分别增
长了21%和39%。按英国克拉克松研究公司对世界总量的统计数据，以载重吨计算，中国造船的完工量、新承接订单数和手持订单数已经占到世界总量的14%、18%和16%。
把船舶工业做大、做强，激励了几代中国船舶人。经过20多年来的不断发展，中国船舶工业的整体素质大幅度提高。特别是邓小平同志果断提出“中国的船舶要出口，要打进国际市场”之后，中国的船舶工业更是在世界的风口浪尖上站稳了脚步。从1994年开始，中国连续10年排名世界第三，到2003年，我国造船总量已占世界造船总量的10.6%，出口额突破30亿美元，紧跟韩国、日本。
中国船舶工业行业协会会长王荣生认为，今年上半年的中国船舶工业发展比较健康。在钢铁等原材料纷纷涨价和当前国际竞争比较激烈的情况下，我们还是保持了强劲的增长势头，而且各项指标比较突出。在谈到今年上半年船舶制造的健康发展时，王荣生指出三个指标。首先是中国船舶生产增长平稳。没有因为钢材、电力、能源等因素而有所波动，也没有因国际国内市场的需求旺盛而盲目扩充。第二是目前看来，企业接船效益普遍提高，船企选择空间显著增大。第三，各环节普遍重视改革管理和改善质量，行业整体运行安全。
在谈到中国船舶业未来的发展时，王荣生也指出，我们目前还面临着各种各样的问题。我国的船舶工业起步较晚，技术储备和国际同行业还有一定的差距。虽然位列全球吨位第三，但是在世界船市中仅占10%的份额，整体水平不高。一些高技术附加值，高资本含量的比如超大型集装箱船、LNG船、豪华游轮等船型还处于开发阶段。另一方面，国内的船用设备配套产能不足，只能满足40%的需求。其它大量的机电设备还需进口。据了解，船用配套设备具有高投入、高科技、低需求的特点，不能像汽车配套零部件那样大批量生产。王荣生认为，目前要抓住几个基本环节，建立一条完善的产业链条。在我国尽快建立专业化的工业园区，从而产生规模集群效应。目前上海、江苏等地已有这样的雏形显现。
造船业虽属于劳动密集型产业，但开发设计所需的费用占到七成的比例，可是中国在这方面还很欠缺。综合船舶设计、零部件缺口等因素，使得产品成本增高，消解了我国造船业的智力和廉价劳动力优势。在国际市场上失去了传统的价格竞争力。除上述原因外，也存在一些历史因素：船企在过去船市紧缩的情况下，低价承接的大量订单在手中积压，也是造成中国船舶行业的利润率长期处于低水平的主要原因。
中国造船大国的地位已经巩固，但是离造船强国还有一定的差距。我国船舶产品70%以上用于出口，并且在船舶开发设计和船用配套产品上也主要依赖国外公司，受国际经济形势影响较大，也极易受到国际汇率变动的冲击。这样就在技术上、价格上、市场上，面临着严峻的生存危机。
造船业是中国工业现代化的重要一环，对拉动相关下游产业的发展和创造就业机会有着不可低估的作用。中国造船工业提出要2005年实现15%的世界市场占有率，在2015年把中国打造成世界第一造船大国。对此，王荣生认为：对于业已提出的15%的2005年市场占有率，根据目前的数据分析推断是完全可能的。
世界第一不能简单化理解，一定要坚持胡锦涛同志提出的科学发展观，化解危机，把我们的工作做深做细，再上一个台阶。首先把份额做到世界一流，与日韩在世界船舶业鼎足而力。在造船强国之路上，充分论证市场需求和自身力量，引进先进技术，用好专业人才，根据实际把现有的产能用好。在船用配套方面，发展工业园区，形成配套产业链。在产品质量上，积极争取国外的科技力量支持，改进产品环保指标，提升计算机等高科设备的应用水平。总体上改善经营，抓紧接船。中国人的蔚蓝色梦想从未中断。600年前，郑和的船队遍访大洋；40多年前，中国自行设计制造的第一艘万吨货轮“东风”号下水；20年前，中国船舶业开始大发展。
我们付出多少汗水与思考，造船强国之路就能走多远。开发海洋，方兴未艾。作为海洋中国主力军的中国船舶制造业，正在努力向世界第一造船强国迈进。
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