(中国产业发展论坛·第十四次会议) "热点行业"系列研讨活动·物流

　　物流业已成为新的经济增长点

　　主办单位：国务院发展研究中心产业经济研究部 上海证券报

　　承办单位：中国产业发展跟踪研究项目

　　协办单位：申银万国证券研究所丁俊发(中国物流与采购联合会常务副会长)

　　交通运输发展可分为五种类型：运输制约型、能力缓解型、初步适应型、基本适应型、适应型。我国交通运输发展的基本目标是到2010年交通运输实现初步适应，2020年实现基本适应。

　　根据上述设想，2001-2010年交通运输系统的总投资框算(按2000年不变价格)大致为4.5万亿元，约占同期GDP总和的3.5%。2011-2020年交通运输系统投资框算(按2000年不变价格)大致为8万亿元左右，约占同期GDP总和的3.0%左右。杨世成(中远集团研发中心)

　　中国被认为是全球贸易增长的火车头。鉴于中国与终端消费市场(美国和欧洲)和原材料供应国(中东、澳大利亚和拉美)之间的相对位置，促使国际海运业结构发生重大变化，这一结构的调整将对集装箱运输、散货、原油等运输市场产生巨大的影响。

　　未来中国需要进口更多的能源和原材料，如原油和铁矿石，当然未来中国也必将会出口更多的制成品。所以，世界航运业将继续从中国持续增长的市场需求中受益非浅。屠德铭(中国港口协会理事长)

　　目前我国沿海港口面临的主要问题是：1、总体吞吐能力不足，缺口大，不适应经济和对外贸易快速发展的需求；2、港口结构性矛盾比较突出，布局较散，大型专业化深水泊位不够，新港区发展建设任务繁重；3、有些港口货物集疏运不畅，信息化系统建设滞后，物流化经营能力低等。

　　据预测，2010年沿海港口总体能力吞吐总量超过30个亿，现在的能力是16个亿，差不多每年要有2个亿的增长，才能基本适应需求。

　　中国物流与采购联合会常务副会长 丁俊发：物流需求增幅成倍高于GDP增幅

　　一、中国物流业现状分析

　　1、社会物流需求快速上升，增幅明显高于GDP增长速度。1991-2002年，社会物流货物总额从3万亿元上升为23.3万亿元(2003年为29.6万亿)，增长6.7倍，年均递增20.4%，大大高于同期GDP15.4%(按现价计算)的年均增速。在社会物流货物总额中，工业品物流总值比重最大，增幅最高，2000年占社会物流货物总额的84.6%。

　　以上数据说明：

　　(1)物流发展与一个国家的经济总量成正比，与一个国家的经济发展水平成正比。当前，国民经济每增长1个百分点，将拉动社会物流总额增长2个百分点，这既说明物流发展与经济发展成正比，也说明经济发展对物流的依赖程度越来越高。

　　(2)中国处于工业化中期，已进入重化工时期，工业品物流总值占的比例最大是与我国工业化加速发展是一致的。在今后相当一段时间内，物流业发展的主体是工业品物流，关注的重点也在工业品物流。

　　2、社会物流总成本增长逐年趋缓，但占GDP的比重仍处于高位。社会物流总成本由运输成本、保管成本与管理成本构成。1991-2002年，我国社会物流总成本从5182亿元增加到2.2万亿(2003年为2.5万亿)，增长了3.2倍，年均增长14%，高于国民经济增速4个百分点。但这种增长势头趋势减缓，特别是1994年以后增势明显放慢。

　　以上数据说明：

　　(1)一个国家国民经济生产总值越高，物流支出也越多，即社会物流总成本同时增加，所以社会物流总成本的绝对值是年年增加的。关键是看物流总成本占GDP的比重，中国2003年为21.4%，而发达的市场经济国家一般为10%左右，我们高出一倍。反映中国的物流运作水平是极为粗放的。社会化、专业化水平低，经济增长付出的物流成本太高。

　　(2)影响中国物流总成本居高不下的，主要是运输与保管(即仓储)成本太高。我们在分析美国、德国、日本物流总成本占GDP的比重下降的原因时，得出一个统一的结论，即主要是通过发展第三方物流企业与优化企业物流系统，大幅度降低库存，使库存成本大幅度下降，而运输与管理成本基本上处于小幅波动。而中国三种成本同时上升。运输成本高反映中国还没形成综合运输体系，还有运作水平低，空载率高，装备水平差的问题。保管成本高，反映中国企业大而全、小而全商业运作模式没有根本改变。管理成本高既反映了政府管理成本，也反映了企业管理成本，物流标准化、信息化水平低，人才短缺十分严重。

　　3、社会物流增加值的增幅高于国民经济增长水平。物流产业增加值由交通运输业物流增加值、仓储物流业增加值、批发物流业增加值、配送加工包装物流业增加值和邮政业增加值构成。1991年我国物流产业增加值为2257亿元，2002年为7133亿元(2003年为7880亿)，增长2倍多，年均递增11%，高于同期GDP年均增长约17.6%。物流产业增加值占第三产业的增加值的比重1991-2002年平均为24.8%。

　　以上数据说明：

　　(1)物流产业增加值的增幅高于国民经济增长水平，说明我国物流社会化、专业化水平在不断提高，第三方物流企业在加速发展。第三方物流企业营业额已占中国物流市场的10%左右。物流业已成为国民经济的重要产业，必然成为一个新的经济增长点。物流业直接创造了时间与空间的价值，创造了国民收入，扩大了经济总量。

　　(2)物流服务业属于第三产业，物流产业增加占第三产业增加值的比重一直稳定在20%以上，并逐年增长。物流业是发展第三产业的重要组成部分，是当前外资进入的一个新的领域，也是民营资本进入的一个新的领域。

　　4、物流领域固定资产投资快速增长，但投资规模还相对较小，滞后于物流需求的增长。1991-2002年，国有物流行业固定资产投资额从325.8亿上升到3568.3亿，增长了10倍，年均递增速度达到24.3%。虽然增速不小，但明显存在三个大问题：一是在社会固定资产投入中，物流领域的固定资产投资增长速度要低于全社会固定资产投资增长速度。二是按国土面积和人口数量计算的运输网络密度较低。三是由于物流运作模式落后，物流设施落后，物流装备落后，我国工业生产中物流活动所占时间较高。

　　综上所述，中国物流业从总体上仍处于落后状态，与发达国家的差距在20-30年。

　　二、中国物流业发展战略

　　国家发改委已起草了《全国现代物流业发展规划纲要》，中国物流与采购联合会参与了纲要的起草工作，将作为十一五专项规划出台。从发展构架看，中国物流业发展将呈土字型框架。

　　一个是纵向，即中国的物流发展必须协调好政府、企业、行业协会的关系。三句话，叫政府推动，企业运作、行业自律。从中央政府到地方政府，对物流业发展的推动力度是比较大的。物流企业与企业物流运作的水平决定中国物流业发展的水平和成败。目前，四个层次发展应该是非常明显的。第一个是传统的运输和仓储企业向现代物流发展转轨。第二是中外合资和外商独资的物流企业。第三是民营物流企业。第四是我们的企业物流。这四个层次同时在推进，发展前景应该是不错的。

　　从横的讲，即中国物流发展的重点，我认为主要抓三件事。第一，注重物流市场的培育；第二，注重第三方物流企业的成长和发展；第三，注重物流的信息化和标准化的建设。物流市场既体现了物流中的生产关系。也体现了物流生产力，中国与外国的差距首先是物流市场不成熟。物流标准化是物流运作的前提，没有规矩，不成方圆。而信息化即物流信息网络技术则是物流的生命线，没有信息网络就谈不上现代物流。要特别关注第三方物流企业的培育与发展。在5-10年，中国也应当培育10个左右大型物流集团。我认为牢牢抓住物流市场、第三方物流企业与物流标准化和信息这三件大事，很多东西可以迎刃而解。

　　一个纵的，一个横的，还要有一个保障体系，这就是土字底下的一横，这就像建房打地基一样。保障体系应该是三个方面，第一是多元化的物流设施和装备的投资体系。物流设施与装备，包括交通运输、装卸机械、现代仓储、配送中心等等。不管是硬件，还是软件，与需求不适应，不断的需要投资，这个投资光靠国家投资是不行的，必须是多元化的投资体制。第二是多渠道的物流人才培养体系，这包括学历教育、在职培训，也包括大学、大专、中专等。第三是多层次的物流政策法规体系，包括全国人大、国务院各部委、地方政府。这三个是非常重要的保障体系，没有这个保障体系物流业只能建立在一个很软弱的基础上。

　　我认为，抓住土字型框架，中国物流业就撑起来了。中国物流业可以实现跨越式发展，中国的物流产业是国民经济的一个重要产业，必将成为一个新的经济增长点。

　　中国港口协会理事长 屠德铭：港口建设滞后可能形成新瓶颈

　　一、沿海港口发展现状

　　目前港口吞吐能力不适合经济发展需求的矛盾越来越突出。这一问题如不尽快解决，有可能还会形成新的瓶颈制约。

　　据普查，我国现有港口是1467个，其中沿海港口是165个，对外开放港口有130多个。除台湾省之外，我国形成香港、上海、大连三个区域性的航运中心，逐步建成了煤炭、集装箱、原油、粮食、化肥、金属矿石等专用码头网络。今年上半年港口货物吞吐量累计完成15.7亿吨，同比增长26.2%，但北方沿海装煤港压船现象仍比较严重。

　　目前我国沿海港口面临的主要问题是：1、总体吞吐能力不足，缺口大，特别是集装箱、原油、矿石、煤炭等码头吞吐能力不足，不适应经济和对外贸易快速发展的需求；2、港口结构性矛盾比较突出，布局较散，大型专业化深水泊位不够，航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区发展建设任务繁重；3、有的港口货物集疏运不畅，信息化系统建设滞后，物流化经营能力低等。

　　二、港口投资形势

　　在港口建设投资方面，我国经历了国家拨款、拨改贷、利用国际金融组织贷款、外国政府贷款、允许外商直接投资、国有企业改制上市发行股票，并已形成了中央和地方国资、民资、外资多元化的投资格局。其中，我国港口对外开放和利用外资较早。截至去年底，我国港口利用外资总额已达到43亿美元。其中，大多数采用合资建设和经营方式，主要集中在集装箱码头方面。对有良好商机的项目，已形成了多个外资排队敲门的局面，选择余地大。

　　我国未来的经济增长，加强对外经济联系及积聚世界的资源，都取决于我国沿海港口的建设发展前景。其中，沿海港口的建设，不仅要考虑沿海地区，而且还要考虑东、中、西部地区。与此同时，港口本身结构性调整，更要强化战略储备和应急机制，特别是我们国家最近在关注包括原油、粮食战略储备系统的港口布局。根据预测，2010年沿海港口总体能力吞吐总量超过30个亿，现在的能力是16个亿，差不多每年保证2个亿的增长，才能基本适应需求。

　　为此，要加快20个主枢纽港的发展，尽快提高码头泊位大型化和专业化水平，进一步增深航道，规划建设大规模、专业化港区，实现多种集疏运方式和保税、物流、仓储、加工及配送等多功能在港口的有机衔接，要发展成为区域性中心港口，国家综合运输的核心枢纽。

　　中远集团研发中心 杨世成：中国因素影响越来越大 国际远洋运输市场出现结构性变化

　　受全球制造能力从西方国家向中国转移的驱动，中国被认为是全球贸易增长的火车头。鉴于中国与终端消费市场(美国和欧洲)和原材料供应国(中东、澳大利亚和拉美)之间的相对位置，促使国际海运业结构发生重大变化，这一结构的调整将对集装箱运输、散货、原油等运输市场产生巨大的影响。

　　1、集装箱市场

　　中国是国际集装箱海运量持续保持快速增长的关键驱动因素。2001年以前，全球箱运量增长一直紧紧跟随经合组织出口增长。然而在2001年和2002年经合组织国家出口疲软的情况下，箱运量反弹强劲。依据Marsoft的数据显示，2002年全球集装箱运量增长的55%归功于中国的出口。

　　2003年，中国大陆港口集装箱吞吐量为4800万TEU，比上年增长1100万TEU，使中国的集装箱吞吐量首次跃居世界第一。上海和深圳两港的吞吐量双方突破1000万TEU。今年1-5月份中国大陆港口集装箱吞吐量达到2256万TEU，与去年同期相比增长26.7%。交通部去年所做的到2007年中国集装箱吞吐量达到1亿TEU的预测，是完全可能实现的。

　　由于中国确立了世界加工厂的地位，最终引发了国际集装箱海运贸易格局的结构性变化，推动了国际班轮运输业的发展，并持续改变着世界集装箱运输业的格局，中国贸易是促使这一结构发生质的变化的最为重要的因素。

　　2、干散货海运市场

　　过去十年中，中国大宗干散货海运量的年增长率是17.2%，日本是5.4%，欧盟2.3%，美国是负增长。过去三年，中国的需求加速增长，平均增长率为19%，中国占了世界干散货市场净增量的50%。例如，2003年中国消费了2.6亿吨钢(比上年增长30%)，占世界产量的27%。为此，中国铁矿石进口增长量占当年国际干散货海运量增长的37%。今年前5个月，中国铁矿石进口增长了34%。还有，2003年中国进口了2000多万吨大豆，比上年增长90%，占世界大豆贸易量的一半。

　　由此，中国因素对干散货海运市场的影响力也越来越大。2月4日，波罗的海干散货运价指数BDI达到5681点，是1995年上一次历史最高点的2.4倍。但随着中国政府出台一系列宏观调控政策后，BDI开始回落，在一个月之内下滑了1000点；到6月底，宏观调控由强硬趋缓、中国恢复粮食出口和大豆进口，使市场重新变得活跃起来。

　　3、石油海运市场

　　2002年，中国石油消费量达到2.45亿吨，超过日本成为世界第二大石油消费国。2003年，中国原油进口量为9100万吨，折合每天187万桶，增长31%。今年前5个月，中国进口原油近5000万吨，增长59%。1-6月份6102万吨，预计全年进口原油将超过1亿吨，排名世界第五。2002年石油消费量增至世界第二位，成为亚洲最大的石油消费国，中国成为全球石油需求增长的动力和来源。

　　未来中国需要进口更多的能源和原材料，如原油和铁矿石，当然未来中国也必将会出口更多的制成品。所以，世界航运业将继续从中国持续增长的市场需求中受益非浅。上海证券报