|
本报记者 丁凯 北京报道
沿护仓胡同向南，在胡同口矗立着一块指路标志：左转通往地安门西大街厂桥方向，右转可到达平安里，直行则是西皇城根北街。“过去哪儿有这个啊，一提进胡同就发怵。”出租司机蒋师傅说道。一位老人告诉记者：“这是不到一个月以前立起来的。”
6月底之前，北京市交管局已经在二环路以内的部分主路与胡同的交叉处安装了600多面指路标志。在此前，胡同对于任何一个机动车司机而言，是几近于赌博的通路选择，或者是活胡同，或者是死胡同，这让绝大多数司机选择环路通行。
据交管局一位负责人透露，在二环路以内地区逐步完成路网盲区的“照明”工作之后，下一步将在二、三环之间继续推行此项工作。具备通行能力的胡同将纳入城市路网体系。
深圳大学建筑学院的吴家骅教授指出，一座城市的空间布局、功能布局等方面的规划相对于交通规划，就如肌肉与血液的关系，城市规划归根到底是交通规划，但交通规划的重要性显然被并不专业的政府主管部门简单处理了，于是就有了环路越修越多，但行车越来越堵的怪现状。
北京二环以内仅占市区面积6%的土地上产生了25%的交通出行量，而旧城中的主要干道高峰时段车速平均不足15公里，70%的干道相交路口通过时间超过120秒。有专家将二、三环比作层层铁箍，进出城的路口受环路限制大大减少，进而成为集中拥堵的所在。
那么，此次600多胡同口加装指路标志，对于缓解路面交通能起到多大作用呢？
自1949年即开始参与北京整体规划的北京规划局高级顾问张敬淦，在得知交管局动用胡同交通资源之后表示：“我听到这个消息非常高兴，但是加装指路标志只是第一步，还不够。我的建议是，为了交通，拓宽3米。”
至今年年底北京将有超过235万辆汽车，据张敬淦介绍，北京的道路用地面积率仅为美国平均水平的三分之一弱、洛杉矶的五分之一强，不断刷新的机动车保有量给北京的交通神经以重重重压。而此次交管局利用胡同，张敬淦认为对于沟通二环与公路一环，以及分流城市中心干道交通压力功不可没。
12年前，张敬淦参与北京市总体规划制定期间，即萌生了运用胡同交通资源的想法：“北京有3000多条胡同，把有通行能力的胡同全部利用起来，打通微循环，实现路网加密。”12年间，堵车的局面日益严峻，而胡同始终未被纳入路网体系——历史风貌保护与交通规划的矛盾双方频频交锋。
12年后，张敬淦对于胡同的用法，已显然不同于12年前的建议，不是仅仅作为单行线即可，而是要彻底拓宽，张强调说：“胡同拓宽不同于胡同改造，后者是拆了胡同盖房子，一拆几十米，而且运用大型机械，文物保护无从谈起。在上海，7米宽的道路就可以开双向公交车，现在北京的大量胡同宽度在6米上下，拆掉3米，就是拆掉一面房子，这样将使错车更为顺畅，同时也兼顾了历史风貌保护。”
胡同加装指路标志后，开着车的蒋师傅对胡同仍然不乐观：“胡同太窄，在里边开车总是担心刮着行人、刮着车。”
谈到这个问题时，北京市交通委交通研究中心李先表示，中心正在研究胡同在路网规划中的具体利用方案，由于事涉胡同内居民的交通安全和历史风貌保护，问题十分复杂。其中心的研究成果不久后将上报主管部门。胡同以其交通资源和风貌载体的双重身份如何在城市路网规划中发挥作用，或许很大程度上将取决于这一方案。
最近一次有关胡同的争议，是在2004年7月底，《北京历史文化名城保护条例(草案修改稿)》提出应该调整旧城路网规划，为名城保护让路。该条例在北京市十二届人大常委会第十三次会议的二次审议中由于争议激烈，仍未表决。
目前，北京市交通委与北京城市科学研究会都在进行旧城保护与交通规划中胡同利用的研究，北京城科会的一位工作人员透露，他们目前正在研究交通规划与旧城保护的相关课题，专家认为拆改胡同力度过大，已经将相关意见呈送王岐山等市领导。北京市交通委交通研究中心建议记者向交管局了解其工作实施的决策程序和工作计划。而交管局的一位负责人透露，该局实施指路标志的安装工作，主要是因为大部分司机见到胡同就发蒙，此举是为他们排忧解难。显然，交管局将之视为分内之事。
| 
