2003年以来的全球造船业只能用“火爆”一词来形容。尤其在远东地区，韩国、日本、中国全球三大造船厂的订单早已签到2007年以后。生产与造船相关配件的工厂也正在满负荷运转，许多专门提供货船发动机的工厂，订单也排到了2007年。

    中国造船厂的异军突起尤为引人注目。中国最大的现代化船厂——上海外高桥(资讯 行情 论坛)造船厂，目前已成为世界“好望角型”散货船建造中心之一。

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中国制造散货船的价格和技术开始逐渐具有国际竞争力。2003年末，日本邮船株式会社与外高桥船厂签订了两艘好望角型散货船建造合同，这是有史以来该社首次在中国订购船只，也更激发了中国造船业的热情。

    缘何火爆

    造船业火爆的背后是航运业的异常繁荣，而引发这一行情的最直接原因都与中国有关。一是由于中国基础性行业和房地产投资过热，形成对钢铁等原材料的爆炸性需求，导致全球散货船供不应求。这一点从国际重要的航运指数变化中可以看出。伦敦波罗的海干散货运价指数(BDI)自2003年9月份从2300点启动，到2004年1月底达到5600点，涨幅惊人。同样，上海航交所的中国出口集装箱运价指数(CCFI)近期也同样出现大幅上涨，在2003年10月份达到1250点附近，而到2004年3月中旬已经攀升到1550点左右。从整个海运价格指数来看，上涨主要体现在干散货运价指数方面，集装箱运价指数则基本保持小幅攀升的趋势；二是中国已成为全球第二大原油进口国，中国政府要求原油进口的50%要自己运输，这直接导致对油轮需求增大；三是中国已成为世界第三大贸易国，造成集装箱船紧张。除了以上主要原因，国际规定2015年前全球的单壳船要全部淘汰并升级为双壳船；另外由于全球性低利率，使得周期长、资金需求大的造船业融资成本低，刺激了船东的造船热情。

    总体效益不高

    中国船舶工业行业协会近日在上海表示，由于国际航运市场持续升温，对船舶的需求量大增，中国造船业生产增势强劲。但不容忽视的是，由于造船用钢等原材料成本上升及前几年承接的低价船订单等因素，中国造船企业的亏损面依然较大。

    该协会提供的信息显示，今年一季度，中国造船业完工量达152万载重吨，其中出口船舶105万载重吨，分别比上年同期增长1倍以上；新承接船舶订单450万载重吨，其中出口订单370万载重吨，分别比上年同期增长101%和74%；手持船舶订单2921万载重吨，比上年同期增长1倍。 但中国造船业强劲发展与效益水平之间的“落差”依然存在。今年一季度，中国规模以上605家船舶工业企业完成工业总产值192亿元，实现产品销售收入122亿元。但全行业盈亏相抵后实现的利润总额只有862万元。船舶工业企业中亏损企业达205家，亏损面达34%。

    据分析，中国造船业总体效益水平依然不高的主要原因是：船用钢材价格持续上涨，供货短缺的压力在增大；电力供应不足，能源紧张对造船业的制约在加剧，这些都在加大造船业的成本。而今年完工的船舶基本都是前几年船市低迷时承接的低价船。

    造船业需要冷静

    在这样的背景下，中国造船业有必要保持冷静的头脑来面对目前市场大热的局面。首先需要关注的是，这一波国际航运业的繁荣能够持续多长的时间？随着中国经济宏观调控的逐渐深入，经济增速放缓和增长质量提高，此次行情的最大诱因正逐渐被削弱。钢铁价格的明显回落就是一个信号。随着中国经济增长放慢脚步，国际航运市场的异常繁荣可能难以长期持续。如果航运业降温，那么与其息息相关的造船业也将受到影响。

    其次，由于中东地区的不稳定因素依然存在，全球油价仍将在高位持续一段相当长的时间，这对整个交通运输业的发展都是很不利的。高油价会抬高航运成本，从而促使船东提高运费，这会在一定程度上抑制货运量的进一步增长。

    第三，造船业的短期快速增长可能会带来造船能力供过于求，从而为未来的行业发展埋下隐患。在巨大利益的驱动下，国内许多船厂已经纷纷开始利用预付款改造、扩建船台。由于造船业投资巨大，对市场供求反应敏感，如果造船业出现过多的低水平重复建设，未来可能会因产能过剩而被淘汰，从而造成巨大的浪费和损失。

    第四，造船厂在接单时面临着较高的风险。这里的风险主要存在于三个方面：一是船东的信誉和实力，即是否能够及时按契约付款；二是船厂本身是否有能力按时完成订单，这不仅需要考虑船厂船台的容量和效率，还要综合考虑发动机等重要零部件和钢材等原材料的供应能力。如果一艘船不能按时完工，势必影响接下来的船舶建造进程，这样很可能导致骨牌效应。也许到第三、第四艘船的时候，船厂没有能力履约，不得不弃船。

    由于任何一艘船的造价都很昂贵，如果加上扩建船台的高额费用，弃船毁约的结果可能会导致一些中小型船厂倒闭。另外，钢板紧缺仍是目前的严峻问题。韩国三星集团已经和中国鞍钢签订了为期6个月的供货合同，而鞍钢的厚板产能为100万吨/年。由于目前中国的厚板供应也很紧张，目前为止鞍钢仅许诺一个月的供应量。据中船信息公司称，韩国的大多数造船厂将面临钢板紧缺。三是船厂是否有足够的实力应付因扩大产能、增建船台带来的资金压力。

    最后，国家的宏观调控、抑制信贷发放会对造船业产生巨大影响。国外船东在与国内造船厂签订合同前，大多要求国内船厂或是船舶代理商找一个资信较好的银行开具保函(一般为履约保函、质量保函或退款保函)。根据这些保函，如果船厂在工期、质量、标准等方面违约的话，船东会向船厂提出索赔或退款要求，而如果船厂没有能力赔偿，那么出具保函的银行就要履行保函中规定的条款，承担退款责任。这样，如果船厂日后有能力偿还，那么银行所受的损失相对来说较小；但如果船厂不具备偿还能力(或者干脆破产)，那么银行就只能自行承担这笔坏帐。一艘8万-10万吨的散装船合同所涉金额一般都在数千万美元，一旦有什么闪失，将对金融体系带来不可忽略的风险。因此，在信贷紧缩的背景下，银行很可能收紧对造船业的贷款和保函审核。由于造船业对银行金融业的依赖性很强，因此金融业的管制会对造船业产生釜底抽薪的效果。

    针对这一系列原因，造船业应该在目前市场需求极其旺盛的时候，冷静审慎地评估本行业和整个经济面临的不确定因素。造船厂在积极抢占市场份额的同时，更应该谨慎地选择订单和控制风险。

    资料：中国造船业发展战略

    国际造船基地50年代开始从西欧转向日本,70年代转向韩国。日本以10年的时间发展成为世界第一造船大国,韩国以9年的时间超过欧美成为世界第二大造船国,我国1995年以来一直保持着第三的地位。近期发改委提出要在2015年打造第一造船国,并在税收、融资等方面给予优惠和支持,以此为契机推进船舶工业战略性结构调整,以集团化发展为重点,集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。国防科工委提出的目标是:经过10到15年的发展,我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时,在造船总量上,到2005年船舶产量达到1000万载重吨,占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨,占世界市场份额的35%,在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。