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陈羽
这是一个困局。
国家民航总局为了提高航班正点率、促进航空公司间良性竞争的《航班延误经济补偿指导意见》（以下简称《指导意见》）7月1日发布后已逾一月，如今却面临尴尬局面：一方
面，7月以来，全国已经发生300起消费者霸机事件，这在《指导意见》发布前绝无仅有；另一方面，迄今为止，遵照《指导意见》公开承诺延误补偿细则的仅深圳航空一家。
再来看看媒体最近的流行词汇———“霸机”背后的真实故事：7月5日凌晨，一航班在北京首都机场延误后，因乘客对航空公司的补救措施不满，部分乘客未经安检强行冲入隔离区，最终以煽动闹事为由被机场警方刑事拘留；7月10日，东航从北京飞往宁波的MU－5132航班晚点近7小时，乘客不满200元经济补偿在栎社机场僵持3小时。如此不一而足。
难题横亘在航空公司和消费者之间。
对《指导意见》的误读，让少部分消费者的不冷静发挥到了极致。这些没凭没据的霸机行为，严重影响了航空公司正常的运营秩序，也有悖于《民用航空法》、《航空安全保卫条例》和《刑法》的相关规定。
但为什么原本鲜有的霸机事件在《指导意见》发布后就大有“一发不可收拾”之势呢？这是个值得民航审视自身行为的发问。显然，民航的被动消极正是原因之一。被动消极给消费者带来的信息不对称，导致了消费者对补偿金额、延误原因多有曲解，心理误解积蓄成点燃霸机行为的导火索。
民航华东管理局市场管理处李锦高处长对此颇为感慨，“为了提高航班正点率，让利于消费者，《指导意见》出台后的上个月，中国民航的正点率达到81.8%，与美国航空82%的正点率相差无几，但是消费者非法占机行为，显然误解了民航总局推出《指导意见》的初衷。”全国屡屡发生的霸机事件，也让民航总局有所顾忌，改革步伐大受挫折。事情到这里，航空延误补偿大有进退两难的况味，而这种进退两难无疑给《指导意见》泼了一盆冷水：航空延误补偿在现阶段基本不可行。因为在所有航班延误中，其实将近80%都是因为天气、航班调度等原因，出于航空公司自身的原因少之又少。为此，李处长算了一笔账：按照每个乘客赔200元的标准，结合2002年、2003年的航班延误情况，光一个南航赔付的金额就高达1.6亿元。而去年整个中国民航系统的利润也不过几个亿。按此推算，民航陷入恶性循环并由此引发航空公司倒闭也绝不是空穴来风。那么，对于航班延误补偿有没有什么解决方案呢？国际通行做法或许可资借鉴。国际经验表明，航空公司遭遇航班延误的情况时有发生，其中不作经济赔偿的屡见不鲜，更多的延误风险是通过购买保险公司的各类险种进行分摊，由此，延误纠纷在消费者、航空公司和保险公司之间得到了利益平衡。这是一条出路！除了民航总局的行政指令，航空公司的自觉行为之外，保险公司显然是解决中国航班延误补偿困局的另一种力量。通过保险公司的介入，首先，消费者的利益得到了保障；其次，航空公司的竞争也能过纳入良性循环；同时，保险公司也在这块市场空缺中找到了增长点。在保险业竞争日益白热化的今天，市场机会就是公司发展的助推器，一旦能够占领航空延误这个保险业务空白，也就从一定意义上占领了市场制高点。当然，这是需要魄力和勇气的，在目前航空业发展的初期阶段，涉足充满机遇的新市场势必意味着要承受更多的风险和挑战。不难看出，现在保险公司对介入航班延误赔偿还是顾虑重重。他们担心因为“裁判”的缺失而使何为延误没有界定的标准，他们担心民航总局对保险介入的支持力度。但是，相信他们同样不会无视市场机会从眼前溜走，多家保险公司最近正在研究针对航班延误的险种就是一个积极信号。事实摆在面前，中国民航业的发展时间尚短，各个航空公司之间的竞争也多呈无序状态，如何在体制改革的同时更好地为消费者服务，确实是一个重要命题。但愿解决此次航空延误补偿困局是一个破题的契机。
《国际金融报》 (2004年08月04日 第一版)
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