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南辰
有专家认为，汽车库存增加以及生产和消费自4月份以来出现的明显回落态势预示着中国汽车行业正在由“爆发性增长”转向“一般高增长”。连续3年增幅保持50％以上的中国汽车市场，终于被4月以来的“黑色”拐点迎面泼了一盆冷水。
经过两年时间不可思议的火爆，中国车市在人们眼里越来越疯狂。从只要生产轿车就能赚大钱，到卖冰箱的都敢砸钱造车，再到一发不可收拾的价格战，中国家电市场前几年走过的那条老路似乎正被汽车市场轰轰烈烈地“克隆”着。从这个角度看，“黑色”拐点并不是一件坏事：对强者来说，苛刻的生存环境可以激发出更佳的生存状态；对弱者来说，“人为刀俎，我为鱼肉”的命运将加速到来。中国汽车市场从春秋到战国的历程需要眼下的“黑色”拐点。而且可以肯定，只有历经这样的拐点后，中国汽车业大手笔的整合才会出现。
盘点前两年中国车市的火爆，完全是一种“傻小子睡凉炕，全凭火力壮”的类型。从皮卡改装的破烂SUV热销，到年产一两万辆的小企业都活得挺有滋味，被压抑良久、非理性的狂热需求掩盖了太多的问题，中国汽车市场像一匹脱缰的野马———是在奔跑，但绝不是规矩地沿着赛道向胜利的终点奔跑。
以近来汽车厂家纷纷拿出的“杀手”———降价来说，动辄一两万元幅度的降价一方面对疲软的车市有些许刺激，另一方面，对降价前刚刚购车的消费者无疑造成了莫大伤害，也对将要购车的消费者对某些品牌的信任度造成了不可挽回的损失，加重了持币待购心理。
以中国汽车金融市场为例，中国人买车前，即使是买一辆10万元以内的经济型轿车，大多数人也往往要拿着一打存折到银行折腾一气———现金购车既不方便，又有可能损失一部分利息，它使潜在消费者买车前要下的决心不亚于跳过一道悬崖。然而纵观国内汽车金融市场，粗糙的信用体系、不良的信贷纪录导致汽车信贷门槛居高不下，贷款买车是可以做到，但一点儿也不轻松。
与之形成鲜明对比的是，欧美等发达国家完善的汽车金融服务体系。德国布伦瑞克市的大众汽车金融公司是欧洲最大的汽车金融服务机构。在世界范围内，几乎每销售3辆大众汽车，就有一辆是由大众汽车金融服务股份公司提供金融或租赁服务的。这家公司的公关总监席勒向记者介绍，汽车金融公司可以从汽车的生产、销售、融资等各个环节上赚钱，并为购车者提供极大方便。席勒说：“在汽车金融领域为购车者提供更多的服务，可以提高他们对品牌的忠诚度，顾客的忠诚度每提高一个百分点，就能为生产商节省大量的广告费，从而使生产成本下降，产品的价格更便宜。”
在德国及其他一些发达国家，汽车金融银行信贷利率的一个最显著的特点就是，已经完全实现了市场调控，这就为购车人提供了最大和最方便的选择空间。比如，对最终用户的利率是根据其所购车型的畅销与否决定，最高可达6.9％（如奥迪），最低可达0.9％（如途安、夏朗），也就是说，越好卖的车型利率越高，越滞销的车型利率越低。利率的浮动范围均由金融公司自己决定，并不需要政府给予“指导”。
造车－卖车－赚钱，这一个中国车市最简单、最肤浅、最功利的概括程式，眼下已经被“黑色”拐点击得粉碎。在未来的日子里，围绕这三个环节的投入和服务将越来越细化、越来越正规、越来越复杂，竞争和门槛将无情地毁掉弱者的汽车梦，这恰恰是中国汽车业强筋健骨的重要前提。
《市场报》 (2004年08月03日 第十三版)
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