李书福相马沈奉燮

　　李书福相马沈奉燮

　　本报记者　付辉　杭州报道

　　事实上，李书福相马沈奉燮的一幕，30年前在韩国就已经上演过。

　　1974年，乔治·特恩乔尔来到韩国汉城的现代总部，开始在韩国释放自己压制已久的汽车设计才华。1976年，现代小马（PONY）作为第一辆韩国民用小汽车成功问世，韩国自主品牌之路由此开始。

　　李书福以史为鉴，找来沈奉燮，正是想重走现代汽车成功的旧路。

　　他山之石，可以攻玉。

　　在汽车业浸淫多年后，现今的李书福早已摒弃了当年偷师夏利的招数，开始频频借用外脑，以巩固日渐生机的吉利汽车。前有徐刚，后有柏杨，现在李书福又把手伸到了韩国。

　　沈奉燮曾任原韩国大宇汽车公司副总裁、韩国汽车工程协会的会长。三个月前，59岁的沈奉燮只身来到杭州，当起了白求恩大夫。

　　“希望他能将原韩国大宇汽车公司的成功移植到中国来，提高吉利汽车的自主研发力量。”吉利汽车CEO徐刚这样解释沈的到来。

　　为了回应吉利的慧眼识才，7月8日，沈奉燮接受本报专访时自信地表示，“大宇发展过程中所有的事件我都参与过，我想在中国把这种愿望再实现一次。”

　　沈奉燮传道

　　2004年4月底，沈奉燮第一次走进了浙江台州临海城东经济开发区吉利研究院的办公室，开始了他吉利研究院院长生涯。

　　2003年底，吉利与韩国大宇国际株式会社进行冲压、焊接线等方面技术合作。一直寻求自主发展的李书福与沈奉燮均有相见恨晚之感，李书福力邀沈奉燮加盟。

　　在这之前，风雨飘渺的韩国大宇刚刚被美国通用汽车收购，收购大宇后，通用将原来大宇的两个汽车研究院进行了整合并调整了人员。沈奉燮因此正式辞去大宇副总裁职务来到吉利。

　　在吉利研究院就职后，沈制定了一个4M方案：人材（Man）、方法（Methord）、制造（Manufacture）、材料（Matriel），围绕人才开始制定详细的工作方案，并将大宇的成功之道复制到中国。

　　该方案的具体细节，沈以涉及商业机密为由没有向记者过多谈及。

　　到吉利短短三个月，不懂汉语的沈奉燮通过翻译给每一位提问者传道授业解惑。

　　“研发部门的人的思维方式是最重要的。”沈反复强调，虽然现在最大的困难语言不通，但是对于热爱汽车人来讲，汽车本身是最好的交流工具。他希望同事们能学会独立思考。

　　吉利研究院的员工经常碰到这样的一个场景：沈会让所有的人向他提问，但不会把结果直接告诉提问的人，而是把研发过程中的方法提供给对方，让对方自己去发现这个答案。

　　在沈奉燮看来，产品技术包含两方面，一个是设计上的，一个是评价上的。先做评价的，主要在实验的过程中来评价，设计上能用得上的必须是以评价的实验为基础，再做设计，设计上把技术理解透。

　　最近吉利在为某款车型选择空调时，最后把焦点锁定在不多的几个候选对象中，几经比较选择了一种制冷、制热功能强劲的一种。在完成这一阶段的工作后，沈要求所有研究院的工作人员将这种被选已经选定的空调进行原理的比较，并制定严格的学习步骤。从空调制造本身进行总结，以便从工程学本身找出其中选定的原因。

　　“引进技术并不是光引进就可以的，还要将引进的技术和企业结合起来。这种技术不能很短的时间引进过来的，这需要一个漫长的过程，但是必须有这样基础的思想储备。”在沈奉燮眼里，现在的吉利颇有点当年大宇的味道。

　　1970年代到1990年代，大宇与美国通用汽车公司技术合作期间，大宇的系列车型需要从通用引进底盘，在进行到底盘减震器工作时，沈奉燮要求研发部门的工作人员进行全面的可行性试验，不能直接把合作方的东西直接拿到国内，以了解该部件根本的工作原理等细节性的东西。

　　按照大宇研发部门总结的经验，实验的结果和设计图纸中给出的技术数据是不一样的，新车型对底盘的要求必须与韩国国内的道路状况结合起来，才能得出准确结果。正是这样的原因该部件没有在大宇汽车公司进行直接应用。据沈奉燮介绍，这种思维方式不仅在大宇的汽车研究院，同时在本部都进行了不断的强化。

　　按照韩国汽车工业协会提供的分析，韩国汽车工业的发展元年应该在1962年，经过42年的发展，韩国已经拥有现代、起亚、双龙、大宇等世界知名品牌，且韩国汽车工业在世界汽车市场也占有重要一席。独立的思维方式对其整体成长有重要帮助。

　　韩国汉城大学的汽车专家金昌玄分析认为，韩国汽车工业在被命名为“动力化”的发展过程中，各个企业都能对这项操作做到自觉执行，“这是成功的根本”。

　　李书福翻版现代

　　与韩国汽车工业的发展过程相比，现在中国汽车工业在整体上仍然以合资为主。沈奉燮告诉记者，10年前，韩国汽车工业协会曾给中国汽车工业进言：韩国的汽车制造商能在短时间内将国外的技术加以消化吸收，根本原因是尽可能减少了对国外企业的依赖，但是中国的合资汽车企业与国外企业的关系却越来越紧密。

　　“这样的评价并不过时！”据南京瑞旋汽车咨询公司分析师金石介绍，中国的汽车企业在整车研发能力低下的前提下，在整车5大总成的核心技术方面也没有从合作对方学习到更多。在中国汽车市场快速增长的今天，更多注重短期的利益。

　　令人欣慰的是，这种局面正被悄悄改变。今年5月，日本产经新闻社主办的中国汽车高峰会上，传出了一个新动向：通用、大众、丰田等跨国汽车公司越来越感到来自中国本土独资汽车公司的威胁。通用、大众们认为，奇瑞、吉利、长城等汽车厂家已经具备初步的生产规模，并且能够独立设计完整的汽车，他们已经开始高度关注他们的一举一动。

　　事实上，李书福相马沈奉燮的一幕，30年前在韩国就已经上演过。

　　1974年，原来英国利兰汽车公司的高层乔治·特恩乔尔，来到韩国汉城的现代总部，开始在韩国释放自己压制已久的汽车设计才华。在这之前的3年，他在英国成功设计并制造了利兰公司第一辆车———莫里斯·玛利亚，之后由于在竞争这家汽车公司的总经理职位失利后，他离开了这家当时英国最大的汽车公司。

　　到韩国后，特恩乔尔建立了汽车造型，他的目标是在两年内在蔚山建立起一家汽车制造厂并生产出第一辆汽车。当时业界评论认为“这是一项令人生畏的任务”。

　　然而，事实并没有朝着舆论预想的方向发展。1976年，现代小马（PONY）作为第一辆韩国民用小汽车成功问世，韩国自主品牌之路由此开始，这为成为韩国汽车工业发展的里程碑。后来，由于小马的批量生产，价格低廉的现代汽车迅速占领本国市场，而且开始大量出口。英国汽车业这样评论特恩乔尔：“现代汽车公司在一个英国人的帮助下，踏上了成功之路。”

　　李书福以史为鉴，找来沈奉燮，正是想重走现代汽车成功的旧路。