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吴天一
历时17个月的中美航权谈判终于有了结果。7月24日，中美两国航空部门正式签署了为期6年的《中美扩展航空服务协议》。中国民航首次大规模地向国外航空公司开放了天空，压力空前的中国航空业开始面临空前的机遇。
未来6年内，中美两国之间的航班将从目前的每周54班增加近4倍，至每周249班，双方在各自现有的4家承运人的基础上，可分别再指定5家新的企业加入中美航线运营。
几乎是刚知道了协议的内容，美国的航空公司就快速行动起来。目前已有6家美国航空公司向美国运输部提交了每周39个航班的申请，货运航班的申请数量达到了中美新航空协议中规定的2倍。
有预测显示，中国内地航空公司的客运量在2004年和2005年将以超过20%的年平均速度增长，之后将以8.1%左右的速度平均增长，到2022年将接近目前的5倍。显然，在这个黄金市场，没有哪家美国航空公司甘愿落后。
但与美国同行们欢呼雀跃的兴奋劲相比，国内各大航空公司的态度颇为冷淡。甚至有外电称，中国三大航空公司将面临灾难性影响。然而，不管国内各大航空公司是否一百个“不乐意”，竞争已是不可避免，长期由三大航空公司垄断的中国民航业开始引入了产生有效竞争机制的动力———外航。
回顾历史，中国民航总局一直紧紧看护着国内天空，直到现在，美国飞往中国的飞机只允许降落在北京、上海、广州、深圳等5个城市。然而，在中美航线上，美国公司夺取了大部分高收益客源，国内航空公司远未用足1999年中美航权协议所分配的航班，并且有国内航空公司在中美航线上甚至还未赚到钱。
相对于美国航空业的成熟，中国的航空企业目前却还处在价格战的初级竞争阶段。虽然从行业技术标准规定来看，运力不足等硬件因素在困扰着国内各大航空公司，然而，由于自身观念落后和相对垄断的市场地位，造成的竞争力低下也在制约着其发展。社会和公众不断提高的需求与行业观念跟不上的矛盾，已成为中国民航业所面临的几大矛盾之一。
不过，对于国内其他一些地方航空公司来说，新航权协议也许将给其带来新的市场拓展机会，它们可望借此打破中美航线上国内三大航空公司的垄断局面。上海航空、海南航空以及厦门航空等对此均表现出积极态度，目前，这些航空公司与国外的合作也已展开，深圳航空与德国汉莎货运等合资组建货运航空公司的项目也正在审批之中。
一切似乎再明白不过，被推到风口浪尖上的国内三大航空公司此时面临着不进则退的局面，国家正在通过市场和竞争的办法来促进和扶植航空运输业的发展，而不再是狭隘地采取保护主义去刻意保护某个公司的利益。正如某位学者所指出，中美新航权必将加速中国航空公司的体制变革，促进中国航空运输业的健康发展。
《国际金融报》 (2004年07月27日 第二版)
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