首届国际海运年会高频词：“中国因素”

　　本报记者　徐万国　实习记者　龙丽　北京报道

　　中国的制造出口及市场需求，正在改变着全球经贸格局、原材料和能源供需格局以及服务于全球贸易的国际海运市场的格局。这正是业界公认的“中国因素”。

　　他们不一定西装革履，但一定是航运界的“领袖”人物；你很难分辨他们来自哪个国 家，但他们都在谈论着同一个话题———“中国因素（ChinaFactor）”。

　　这是7月15日至16日在北京召开的国际航运界一次空前的盛会———首届国际海运年会（2004）。在此之前，几乎没有哪个会议，能以如此规模把全球航运界的精英们都聚集到一起。

　　从今年起，这些精英们将每年为“中国因素”而来。“国际海运年会”也将每年在中国召开。

　　这是因为，“中国因素”已经成为集装箱班轮运输、干散货运输和油轮运输三大国际海运市场全面上扬的主要驱动力。而这一驱动力将在全球海运市场长期发挥作用。

　　自2002年以来，中国经济由量变发展到质变，进入新的增长平台，正在成为所谓的“世界工厂”。不但如此，由于进入重化工阶段，中国的原材料和能源消费量以及进口需求正在大幅、快速增长，形成了一个全球前所未有的超大规模市场。来自中国的需求，正在改变着全球经贸格局、原材料和能源供需格局以及服务于全球贸易的国际海运市场的格局。这正是业界公认的“中国因素”。

　　一个显著的标志是，国际航运的“温度计”，反映干散货（主要指铁矿石、煤炭和粮食）运费价格的“波罗的海综合运价指数”———BDI指数，正在随着中国经济的起伏而波动。

　　中国宏观调控震荡BDI

　　时间上溯到2002年。中国开始成为世界第一大铁矿石进口国。与此同时，中国煤炭、石油、粮食等基本原材料的运输量大幅度增加。至2003年，中国铁矿石进口量已经达到世界铁矿石海运量的1／3；煤炭进出口量占全球煤炭海运量的1／5；石油进口量占全球石油海运量的6％。

　　根据这一数据，有专家分析认为：“去年国际干散货市场货物运输增量的70％来自中国。”

　　也就是从2002年9月起，反映干散货运费价格的BDI指数开始偏离1000多点的温和点位，至2003年初达到1700点后，以惊人的速度飙升。至2004年2月4日，BDI指数一路狂飙至20年来最高点———5681点，涨幅超过了300％。

　　毫无疑问，中国干散货市场需求的大幅度增加，正是这轮BDI市场历史上最大上涨行情的关键所在。

　　正如国家发改委副秘书长马立强所说：“正是因为中国铁矿石需求猛增，加上煤炭、石油、谷物、大豆等货物的大量进口，才促成了国际航运市场的繁荣兴旺。”

　　然而，就在整个航运市场热血沸腾的时刻，中国宏观调控触动了BDI指数的神经。

　　从2004年4月开始，中国政府陆续出台了一系列宏观调控政策，目的在于抑制固定资产投资膨胀和信贷规模过度扩张，缓解当前煤、电、油、运的紧张局面。

　　这“调控”使航运界感觉到了中国“紧缩”政策带来的“不安”。受此影响，BDI指数开始回落，在不到一个月时间跌至3400多点。至6月中旬，BDI指数回落到2700点低位。

　　进入7月份，中国宏观调控初见成效，钢铁行业的投资热潮逐渐趋于理性，BDI指数又开始恢复性上扬。据最新的数字显示，7月16日，BDI指数回升至3900点左右。

　　在短短的半年时间里，BDI指数因中国宏观调控而出现从高峰到低谷，然后再度回升的趋势。这也印证了一些国际评论家的观点：BDI的攀升与狂跌，都与“中国因素”有关。

　　港口格局巨变

　　如果说，BDI指数充分说明了“中国因素”对国际航运的重要性。那么掩藏在“中国因素”

　　背后的，正是一个航运大国到海运强国的转变。

　　目前，中国拥有的远洋运输船队共达3700万载重吨，是改革开放前的4.3倍，在世界上的排名已经从1978年的12位，上升到第4位。

　　这说明，“我国已经成为国际公认的航运大国。”中远集团副总裁王富田说。

　　而目标并不局限于航运大国。已有40多年航海经验的加拿大温哥华港务局总裁Gordon　Houston说：“中国的未来，就是国际海运的未来。中国最终必然走上海运强国之路。”

　　Gordon　Houston的预言来源于一个统计数据：2003年，中国的集装箱班轮运输已经以4867万载重吨的吞吐量雄踞世界第一。

　　而多年以前，世界集装箱港口的格局一直由欧美主导，近年才转向以亚洲为中心。而在亚洲又以中国为最大的亮点。由于我国集装箱运输的飞速发展，拥有大量干线航线的集装箱港口迅速增加。

　　日本川崎汽船株式会社社长崎长保英如此形容：“中国新的集装箱码头，如雨后春笋般在任何一个叫得出名的港口兴建。”

　　来自交通部的信息也显示，中国政策正在有意向港口建设、航运市场等方面倾斜，这些领域将在投资方面得到优先保障。

　　受这一政策驱使，全国沿海港口掀起了新一轮投资热潮。

　　据介绍，大连港已宣布要投资280亿元，建设成东北亚重要的国际航运中心；天津港已宣布拟分步投入280亿元，向世界一流港口冲刺；福建省则计划投资164亿元，建78个深水泊位；青岛港瞄准中国北方航运中心和东北亚地区的国际中转港的目标，已与中远集团、英国铁行集团、丹麦马士基集团三国四方共同出资8.87亿美元，进行集装箱码头的建设。另外，秦皇岛港和上海港等港口的投入也以数十亿计。

　　专家分析说：“在强力投资的刺激下，处于珠江三角洲（深圳港）、长江三角洲（上海港及宁波港）及东北地区（青岛港、天津港及大连港）三个地域的集装箱码头将呈现出广阔的发展前景。”

　　另外一个侧重点是，中国在顾及国际海运市场强势的同时，正在逐步加快港口功能的整合。据上海国际港务集团总裁陆海祜透露，国家发改委、交通部等有关部门正在着手编制长江三角洲地区港口建设规划，以使长三角港群的整体功能得到更有效的发挥。

　　大船时代催生

　　除干散货运输和港口建设外，造船业也是中国吸引世界航运界眼球的另一道风景线。

　　据日本商船三井株式会社常务副会社长指出，中国正在建造一批大型船坞。他说，目前全世界可以建造大型油轮的船坞共有33个，到2010年后，这一数字会达到45个。而新增加的船坞将主要来自中国。

　　2003年，我国船舶出口已经首次突破30亿美元，达30.22亿美元；造船吨位接近650万吨，首次达到了全球份额的10％。目前，在全球新增船舶中，每十艘就有一艘是中国生产的，船舶工业已成为我国具有较强国际竞争力的机电产品出口支柱产业之一。

　　与此同时，中国政策也正在朝着有利于国际投资商投资中国造船业的方向发展。

　　此前，坊间流传国家发改委将出台“中国船舶工业发展政策”。据有关人士透露，这一政策将明确提出造船业向外资开放，鼓励船舶科研机构与国外设计公司在国内外合资组建研发机构，鼓励船用设备生产企业与外商组建合资企业，允许外商投资建立船用设备生产企业。这一政策将在一定程度上刺激中国造船业的投资热潮。

　　目前中国已成为世界第三造船大国，仅次于日本和韩国。根据国防科工委提出的目标：在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16％左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35％，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。

　　据悉，国家已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。