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作者：李琳,陈海生
“现在只能看谁撑得更长久”这是一位在汽车圈子摸爬滚打了近十年的汽车经销商对记者说的第一句话，豪赌中更多的是无奈。
几天来，记者走访了上海浦东、浦西几家汽车专卖店，大多是门可罗雀。经历过“黑
色五月”洗礼，不少生产商和经销商原本以为后面的销售形式会逐渐看好，但是中国汽车工业协会的一份数据给他们本来就不太足的信心又泼了一盆凉水：6月份我国汽车销售量仅比去年同期上升2．2％，这是两年多来最低的销售增长率。
“我们最大的压力一方面来自于厂家，一方面来自于同行”，上海一家知名品牌经销商的抱怨颇具代表性，经销商每个月的任务量并没有丝毫的减少，相反，由于不少厂家积极扩大产能，这种任务日益加重。一方面不断地进货，一方面市场又不景气，最直接的结果就是巨大的库存。而这都是钱呀，这位经销商心痛地对记者说。
更要命的是，厂家在扩大产能的同时，也没忘记同步构建自身的营销网络。国内的生产商在营销网络发展上基本有两套思路：一种是以一汽丰田为代表的品牌先行的4Ｓ店惟一主角发展模式。一汽丰田的渠道管理继承了丰田在日本的做法，对经销商管理十分严格。丰田汽车只能在品牌专卖店销售，并且严禁4Ｓ店在汽车超市或汽车城发展二级代理，以保证消费者能得到很好的服务，达到维护品牌的目的。
而国内其他品牌如南北大众等发展渠道的目的是为了跑量。生产商对其4Ｓ的要求偏重于销量方面，允许其在汽车城或汽车超市发展二级代理商。生产商为配合这一政策目的则对经销商实行“年终返利”或者“季度返利”等商务政策，多销多得返利，返利所得是4Ｓ店经销商的最大部分利润来源。
虽然两种做法操作方法不同，但是在市场低迷期间，他们都在不断扩大其营销网点，发展更多的4Ｓ店经销商，以抢占更多的市场份额。毕竟，知名汽车品牌的经销权一度成为市场的“金饽饽”，受到太多人追捧，而且，构建网络不用厂家自己掏腰包，受伤的更多是经销商。现在，为了抢夺现在可怜的市场份额，彼此压价，打斗甚酣。“我现在最大的竞争对手就是我们同品牌的4Ｓ店”不少经销商向记者感叹到。
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