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编者按：本月20日上午9时，全国最大规模的治理车辆超限超载统一行动启动，将对超限超载车辆进行集中治理，力争一年内见效，三年内根本解决。这次统一行动引发了社会的广泛关注和思考。交通部科研所副研究员柳茂森先生特地投书交通周刊，反映他对这一问题的深层思考和相关建议。
超载超限为何屡禁难止？从经济学理论来看，装载量超过其核定吨位的超重货车对公
路造成了过度的碾压损害，而这种损害并没有在价格机制或财政规费得到反映，这就形成了经济学所说的外部负效应，事实上，屡禁难止的超载超限正是一种市场失灵现象。因此，要矫正这一行为，就必须把外部成本内在化；也就是说，要建立一种能够反映与不同载重（轴重）对公路不同碾压损害相对应的价格或税（费）机制。同时，由于涉及众多行驶于公路上的运输业户，谈判的交易成本过高，加之公路的公共物品和自然垄断属性，因此超载超限的治理需要充分借助政府干预或法律的力量。
按照传统的外部性矫正的方式，公路政府部门采用两种手段实施超载治理，一是收费（税）方式，以弥补养路费等规费没有完全反映载重车辆对路面的损害的事实；二是制定最大轴重标准限额（也称为命令式）。现在，我们主要采用的是后者。从经济意义上看，如果不考虑管制的实施成本，那么收费（税）方式可以赋予各货运企业自由选择经济轴重的权利，是比较理想的有效率的方式；而无视成本差异对所有业户的“一刀切”式的统一标准不是成本最小的，存在效率上的损失。
交通部门目前对从事公路货运的车辆，包括一、二、三轴的的最大轴重标准都做了限定，平均下来，规定车辆的每个单轴、每侧单轮胎的承重不得超过5000-6000千克。但是在实际执行的过程中，一些地方主要是仅仅通过在有收费站的高速公路以及比重大的货物流量集中地设立固定检查站来检查、对轴重大幅度超标的超载超限的车辆采取卸载方式；而对车辆计重收费仅仅是在部分地方有收费站的线路上刚刚开始试行，至于申请通行证和交纳路产赔偿费的方式几乎根本没有执行。更没有提出、设立和征收和重载车使用公路有关的税种。从近年来的实践看，不论是固定检测点，还是通过收费站的计重收费，都只能在少数路段上实施，因为在遍布城乡的每条公路都布设检测点或收费点将面临更高的实施成本以致于不可行，导致执法效力差，超载车辆饶道行驶的现象。执法疲弱的另外一个重要原因是变了味的罚款，许多路政和交警单位把对违规车辆进行罚款当成了“创收”的的手段，把捞取个人收入建立在践踏法律和公路遭受损害的基础之上。
笔者认为，我国超载超限运输的治理首先应探索对重载运输的征税制度。在对普通轻型车征收养路费（或燃油税）、车购费等规费的基础上，积极探索根据重车的不同轴重对公路形成破坏程度，对重载运输实行征税的制度，以鼓励多轴、多轮胎车辆的大型货车的使用。应当完善超限运输许可政策，试行可交易的超重运输许可证税费制度。在部分高速公路和其他必要的收费公路上，应积极推行在保障安全行驶前提下的计重收费方式。同时要彻底清理违规的公路乱收费，切实降低公路的垄断性、不公平的高费率。把对重载运输的征税、计重收费以及降低公路通行费总水平政策统一和衔接起来。
其次要推行低成本高效力的执法检查。考虑到治理的实施成本及及超载运输的安全问题，目前应继续实行统一的最大轴重限制的基本政策。特别要强调，对超载超限车辆，不仅要予以“卸载”，还需要重罚金的震慑作用。对严重违规超限运输的，要处以足够高到使其预期收益为负值的罚金，或予以吊销执照等。同时要在公安、工商以及运管等部门配合下，对货运业户和车辆的准入、经营过程及退出各环节的严格监管，对超限运输、非法改装和“大吨小标”等行为进行类似的监管和重罚。
最后需要强调和重视的是治理的具体操作问题。应当认识到超载超限的治理的理想目标不是一下子就可以达到的，应采取适度循序渐进的方式、分步操作、逐步到位。例如，在时间上顺序上可以在半年左右先治理超限最严重60吨以上的部分，由于这部分在超限车辆中的比例不大，所以不会对市场造成太大冲击；半年或更长期间后适度加大力度，直至二到三年以后达到最终治理目标。作者：柳茂森文章来源：经济参考报发布日期：2004-6-22星 级：
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