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高渊
事情似乎来得很突然。
最近一段时间，航空公司集体身陷困境。只需随手翻翻报纸，几乎每天都有各种关于航班延误引发冲突的报道。在这些事件中，旅客与航空公司走到了对立面，普遍采用拒下
飞机以及拒绝离开登机坪等方法，态度强硬地要求获得经济赔偿。
导火线自然是民航总局此前出台的一个“指导意见”。这个政府部门认为，当航班不正常时，航空公司应该加强对延误航班旅客的服务，其中包括必要的赔偿。此言一出，向来不太把航班延误当回事的各家航空公司，立刻被旅客的索赔声包围。
但这还不是最糟的。差不多在“指导意见”出台的同一时间，谈论10多年的新的《中美航空协定》，在美国草签。在这份被称为“里程碑式的协议”中，规定在未来6年内，可以大幅增加两国之间的航班量。同时，双方可分别再指定5家新的企业加入中美航线的运营。
而在此之前，民航总局一直紧紧看护着天空。外航在飞往中国的航线问题上，受到航班数量、到达地点等诸多严格限制。然而，刻意延缓的开放进程，似乎并没有推动中国民航企业壮大成为世界级企业。直到现在，中国航空公司的飞机总数加起来，还只相当于美国一个航空公司的数量。而且，一些大公司长期处于亏损边缘。
现在，这份协议让相对弱小的国内民航企业，感受到了从未有过的寒意。这是因为，它们就要直面竞争了。
而最有意思的是，这两件事似乎不是巧合。航班延误是中国民航业的老问题，为什么民航总局现在想到为消费者维权了？中美航空谈判一谈10多年，为何现在突然大大方方地开放天空了呢？
因为最近还发生了一件事。7月8日，民航总局所属甘肃省内的4个机场，全部移交甘肃省政府管理。至此，2002年国务院批准的中国民航体制改革方案规定的各项任务，已全部完成。
这一刻，民航总局的立场变了。
以前，总局与航空公司是“父子关系”。为膝下这些儿孙的生计着想，对航班延误便不会太较真，对天空开放也是能拖则拖。而现在，总局与企业完全脱钩。作为国务院主管全国民航事务的直属机构，它不再管企业的盈亏，将集中精力承担民用航空的安全管理、市场管理等职能。也就是说：“既然自己的孩子已经被抱走，那就不必厚此薄彼地太操心了。”
但航空公司的“转身”还是慢了一拍。它们至少在经营服务的理念上，与市场经济条件下乘客对于航运的合理要求，还相差太远。当然，航空公司也有自己的一肚子苦水。比如，它们对航油和航材的垄断专营，以及高额的民航建设基金都有不少怨言。
从这个意义上说，“航班延误索赔风潮”的出现，是民航体制改革到一定阶段的具体反映。但同时也说明，民航并未彻底结束计划经济体制。因此，眼下民航变革不是已经告一段落，而是应切入更深层次。
《国际金融报》 (2004年07月20日 第一版)
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