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中国民航体制改革方案完成航空公司困局显现

http://finance.sina.com.cn 2004年07月20日 01:17 人民网-国际金融报

  高渊

  事情似乎来得很突然。

  最近一段时间,航空公司集体身陷困境。只需随手翻翻报纸,几乎每天都有各种关于航班延误引发冲突的报道。在这些事件中,旅客与航空公司走到了对立面,普遍采用拒下
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飞机以及拒绝离开登机坪等方法,态度强硬地要求获得经济赔偿。

  导火线自然是民航总局此前出台的一个“指导意见”。这个政府部门认为,当航班不正常时,航空公司应该加强对延误航班旅客的服务,其中包括必要的赔偿。此言一出,向来不太把航班延误当回事的各家航空公司,立刻被旅客的索赔声包围。

  但这还不是最糟的。差不多在“指导意见”出台的同一时间,谈论10多年的新的《中美航空协定》,在美国草签。在这份被称为“里程碑式的协议”中,规定在未来6年内,可以大幅增加两国之间的航班量。同时,双方可分别再指定5家新的企业加入中美航线的运营。

  而在此之前,民航总局一直紧紧看护着天空。外航在飞往中国的航线问题上,受到航班数量、到达地点等诸多严格限制。然而,刻意延缓的开放进程,似乎并没有推动中国民航企业壮大成为世界级企业。直到现在,中国航空公司的飞机总数加起来,还只相当于美国一个航空公司的数量。而且,一些大公司长期处于亏损边缘。

  现在,这份协议让相对弱小的国内民航企业,感受到了从未有过的寒意。这是因为,它们就要直面竞争了。

  而最有意思的是,这两件事似乎不是巧合。航班延误是中国民航业的老问题,为什么民航总局现在想到为消费者维权了?中美航空谈判一谈10多年,为何现在突然大大方方地开放天空了呢?

  因为最近还发生了一件事。7月8日,民航总局所属甘肃省内的4个机场,全部移交甘肃省政府管理。至此,2002年国务院批准的中国民航体制改革方案规定的各项任务,已全部完成。

  这一刻,民航总局的立场变了。

  以前,总局与航空公司是“父子关系”。为膝下这些儿孙的生计着想,对航班延误便不会太较真,对天空开放也是能拖则拖。而现在,总局与企业完全脱钩。作为国务院主管全国民航事务的直属机构,它不再管企业的盈亏,将集中精力承担民用航空的安全管理、市场管理等职能。也就是说:“既然自己的孩子已经被抱走,那就不必厚此薄彼地太操心了。”

  但航空公司的“转身”还是慢了一拍。它们至少在经营服务的理念上,与市场经济条件下乘客对于航运的合理要求,还相差太远。当然,航空公司也有自己的一肚子苦水。比如,它们对航油和航材的垄断专营,以及高额的民航建设基金都有不少怨言。

  从这个意义上说,“航班延误索赔风潮”的出现,是民航体制改革到一定阶段的具体反映。但同时也说明,民航并未彻底结束计划经济体制。因此,眼下民航变革不是已经告一段落,而是应切入更深层次。

  《国际金融报》 (2004年07月20日 第一版)


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