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本报讯（记者徐瑞哲）此时此刻，世界最大的集装箱船“中海亚洲”号正在太平洋上“处女航”，一周来它从上海起锚途经国内大港，饱饱地“吃”了8500个标准集装箱。不止中海，记者昨天获悉，国内另一家大型海运集团也正在忙着打造10多艘可载8000箱以上的集运“航母”，今明两年这些船将出海打天下。种种迹象表明，国内大船的箱量级别已从原来的五六千箱“一步登天”，中国与世界正同步迎来“大船时代”。
集装箱船超大型化已成为国际航运的发展趋势，世界大型船运公司的主流船型在5000载箱量以上，而且占船队规模的半壁江山，接近1万箱量的集运“巨无霸”也已列入造船计划。超大船型带来的是规模经济效益，据测算，8000箱船较5000箱船的单个箱位成本可降低10％左右，在营运、投资与航次成本上均较低，可以说“8000”的效益远远大于“5000＋3000”。据一家驻沪外国船公司透露，已投入中美航线的中海8500标箱船，每个标箱较市场运价便宜约100美元，在同行中竞争力明显。
大船为船公司催生着规模效益，而整个外贸及航运市场的成规模增长才是“大船时代”到来的根本原因。“大船”肚量大，只有不断生成集装箱才能“喂饱”它，并使其大力拉动贸运量。中远集运认为，国内集运需求的巨大增量使“大船时代”应运而生，出于对市场的乐观预测，大型集装箱班轮公司在一两年前就纷纷订造八九千箱的大船，“用更大的嘴巴来啃大蛋糕”。“大船时代”的到来，也促使各船公司进行运力整合，借大船的合力来优化其航班、航线配置。
近年来，上海港集装箱吞吐“胃口”大涨，成为世界第三大港。今年上半年，上海港完成675万标准箱吞吐，同比增长近30％，每日吞吐量保持在4万箱。上海的港口运行管理水平在国内领先，集装箱的装卸效率与疏运能力可以基本满足大船的挂靠，目前主要的制约条件便是水深不足，大船的进出港箱量一般仅在两三千箱左右。而明年，上海国际航运中心洋山一期港区即将开港，这一深水良港将成为“大船的乐土”，甚至成为超大型船的枢纽母港，更多的集装箱可以在此中转，由一条条大船一次性集散。中海方面表示，后年起陆续投运的9600标箱船也将瞄准洋山港。
王志强摄影
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