停车：有位才能有序

　　北京市日前开始全面调查小区停车规划落实情况，调查对象是该市竣工投入使用1年以上的居住区。北京市希望通过此次调查摸清这些小区规划的停车位（包括地面、地下、停车楼车位等）是否已经建设或虽建设但已被挪作他用。此前，北京市出台的新的《北京市居住小区机动车停车管理办法》已于今年7月1日执行。

　　在国家政策和各地汽车保有量增长两方面的压力之下，不仅是北京，我国的各主要城 市，例如上海、杭州、西安、海口等，都开始对停车场的规划和建设予以高度关注，关于停车方面的规划，有的正在酝酿之中，有的已经开始实行。

　　停车场配比成规划重点

　　从目前各城市的停车规划来看，要求新建的建筑物必须配建停车场是一个重点。

　　理想的停车场发展规划应以配建停车场为主，公共停车场为辅，路面停车场为补充，如此方能形成一种布局合理、比例恰当、使用方便的停车体系。各城市的停车规划也在配建停车场上下工夫，例如江苏苏州市，该市停车场系统规划正等待审批通过，这一停车规划将使苏州市的配建停车场标准大大提高——要求招标拍卖的住宅用地在规划数据中标明车位配置，最高要达到一户一个车位。

　　不过，总体来看，绝大部分城市还在沿用国家停车配建标准——这一标准相对偏低，且各城市都存在建筑物配建停车场连这一低标准都达不到的情况。据上海市对近几年竣工的建筑物车位配建随机抽样调查，上海有91％的建筑物车位配建没有达到现行标准，实际停车配建平均达标率仅为57％。由于停车配建标准太低，标准执行又不到位，建筑物配建停车泊位缺口很大，造成城市停车供求矛盾尖锐。

　　在各城市的停车战略和规划中，都对配建标准执行不到位的情况予以处罚，手段主要有对未配建停车场的建筑不予审批，或者对开发商或经营者进行罚款。但也有专家指出，这两个手段是否有立竿见影的效果还有待研究，尤其是罚款一项，由于罚款的额度普遍不高，约束力度也就可能要打折扣。

　　收费价格成为调节杠杆

　　利用价格杠杆进行管理是停车管理的重要机制之一。西安市的公安交管部门在他们的停车管理设想中提出，准备合理调整中心城区和郊区路边临时停车场、地下停车场与临时停车场的收费标准，利用经济调节杠杆，使城区高于郊区，路内停车高于路外停车场及地下停车场，从而逐步减轻市区停车压力和道路压力。而上海也希望通过价格这一经济杠杆，改变停车市场经营中的“怪圈”现象——市中心区停车“总体供给不足、路内停车日增、路外泊位闲置”。具体方法包括停车服务收费根据不同性质、不同类型的停车场（库）分别实行政府定价、政府指导价、市场调节价；以及实行政府定价、政府指导价的停车服务，按照不同交通区域、不同停车时间和同一交通区域道路停车高于路外停车的原则，实行差别收费。

　　法律缺位导致实施难

　　据记者的了解，众多的城市停车规划都可以用“宏伟”来形容，“5年内扩容到现在的5倍”，“年内新增停车位过万”等字眼不难看见。但到底实现的可能性又有多大呢？

　　缺少土地是目前停车管理人士说得最多的话题，这也是落实停车场规划方案中的最大难点。目前的情况是，停车场建设用地政策套用的是房地产行业政策。而实际上停车场大大不同于房地产行业，投资建设停车设施，投资回报周期相当长，通常要几十年才能实现盈利。

　　也有一些城市在此方面做努力，日前沈阳市规划与国土资源局在计划加大对地下空间的利用与开发时便提出，如果地下空间是用来建设停车场的，将能得到优先审批。对于沈阳的这一做法，北京的停车经营者们只能羡慕了：“北京也有大量的地下人防工事闲置不用，完全可以利用起来建停车场，但不知为什么，这个事协调起来也很困难。”

　　管理体制不顺，事权职责交叉的现象在各个城市都存在。停车管理涉及规划、建设、交通、公安等部门，管理事权既交叉重叠，又分割脱节。专家指出，这种情况不解决，停车规划也就难以达到预期的效果。而要根本改变这一状况，最好的办法是建立起完整的、系统的停车法规，而且这一法规应该由一个主导部门来监督实施。