德保险业示范车险改革

　　作为全球第四大保险市场，德国保险业的发展已经进入一个相对成熟的阶段

　　车险改革是一项复杂的系统工程，在深化改革的过程中必然会出现诸多利益体之间的矛盾

　　作为全球第四大保险市场，德国保险业的发展已经进入一个相对成熟的阶段。2002年 ，德国保险业总保费收入1396.2亿欧元，占到全球总保费的5.17%。其中非寿险保费收入514.8亿欧元，占本国保费36.9%（寿险占46.6%，健康险占16.5%）。

　　坐拥世界顶级汽车制造商奔驰、奥迪，车险业务自然成为德国非寿险业务的核心。2002年，车险保费收入219.7亿欧元，占整个非寿险保费收入的42.7%。在车险业务中，三者险和车损险占据了绝对比例。2002年，三者险保费收入136.2亿欧元，车损险保费收入64.4亿欧元，分别占车险总保费的62.0%和29.3%。

　　德国的保险市场是一个开放度较高的成熟市场，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特别是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。车险排名前10位的公司市场份额之和也只为63.6%，其中有两家还是外国公司（苏黎世保险集团和安盛保险集团）。

　　两步改革

　　始自1995年，德国保险业进入车险改革。1995年—2000年是德国车险单纯的费率竞争阶段。此次改革的核心是通过将条款费率制定权完全下放给保险公司来一步式实现车险市场化运作。由于多方面的原因，市场主体的反应出现了一定的偏差和时滞。恶性费率竞争成为市场竞争的主要手段，体现在量化指标上就是车均保费出现大幅度下滑，这一趋势一直持续到2000年。因此，这一阶段也被德国保险业称为初始市场化阶段。

　　期间，车损险车均保费由1994年历史最高点的450欧元一路骤降至2000年的300欧元，跌幅达33%。第三者责任险情况更糟，1995年底该险车均保费跌破净风险保费线，其后五年间，第三者责任险车均保费均低于净风险保费。

　　与车均保费的下跌相对应，车险业务的综合赔付率一路上扬，在1999年达历史最高位。车损险综合赔付率由1994年的75%上升到1999年的95%；第三者责任险综合赔付率由1994年的95%上升至1999年的117%。车险市场全面亏损。

　　2000年以后，德国车险进入了利润导向阶段。2000年之前，虽然车险业务出现全行业亏损。但由于这段时期全球资本市场比较坚挺，保险公司通过资本运作获取的利润较为丰厚，加上改革前各公司车险和财产险经营积累了较为丰厚的利润，两者基本可以弥补主营业务的亏损。因此市场竞争持续表现为单纯的费率竞争，保险行业对车险业务的亏损也未出现较强烈的反应。

　　亚洲金融危机后，全球资本市场特别是欧洲资本市场持续低迷，德国各保险公司资金运作损失惨重，加之“9·11”前传统财产险利润空间已被大幅压缩，保险公司通过内部利润转移的办法已无法弥补车险业务的亏损，车险业务的亏损性质开始凸现并引起公司经理层的重视。

　　在内外压力之下，各公司纷纷调整了经营战略，通过上调费率、收缩业务范围、进一步细分市场等方式增强车险获利能力。经过一段时期的调整，1999年车均保费遏制住了下滑趋势，开始掉头向上。

　　自2001年起，第三者责任险车均保费开始超过净风险保费，并逐步拉开两者的差距。随着费率的提高，车险赔付率开始下降。第三者责任险赔付率从1999年的117%下降到2002年的97%，车损险赔付率从1999年的95%下降到2002年的89.6%。

　　系统运作

　　如何定价车险，无疑是人们最为关心的话题。德国车险定价参数可分为基本参数和附加参数。基本参数是市场上几乎所有保险公司都使用的参数，分为七类：车辆保养情况(仅在车损险定价时使用)、驾驶人职业、行驶区域、车型、历史赔付记录、年行驶里程数和停车场所有权。

　　其中车型是最重要的参数，其变动幅度最高可达2700%。附加因素是各公司根据自身情况采用的个性化参数，包括驾驶人年龄、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录、结婚年限等。

　　在德国，代理机构、银行和公司直销等都是车险营销的主要渠道。代理机构又可分为只为一家公司代理（A）和同时为多家公司代理（B）两类。通过代理机构销售的车险保单占了绝对份额，其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74.4%，通过B类机构销售的保单占13.0%，通过银行渠道销售的保单占4.6%，直销渠道销售的只占2.2%。

　　A类机构销售的保单占比较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。

　　德国保险中介机构在保险销售、售后服务等领域也发挥着不容置疑的作用。这种产销明确、分工清晰的市场运作方式，最大的优点就在于使专业保险公司能集中精力进行市场调研，根据市场需求不断开发新产品，使保险业在社会经济领域的参与度更深更广，不断推动产业向前发展。

　　法定责任险

　　在德国，机动车辆第三者责任险属于法定保险，没有购买第三者责任险的车辆不能上路行驶。所有购买第三者责任险的车辆在车前窗都会贴上一个醒目的标志。

　　据估计，目前德国第三者责任险脱保率只有0.5%。德国没有由政府统一制定的全国性或区域性的第三者责任险条款费率。在1994年车险改革之前，条款费率由各公司根据自身情况自行制定，并报保险监管部门批准。

　　车险改革之后，第三者责任险条款费率完全放开，保险监管部门不再干预，转为通过对偿付能力指标的监管来实现监管目标。德国保险行业协会有专门的统计委员会和精算委员会，负责收集全国的车险数据并制定各地区第三者责任险的指导性价格。这个价格是个纯技术性指标，对保险公司没有约束力，公司可以根据自身经营管理情况以此价格为参照系确定自己的费率。消费者也可以据之选择投保的公司。

　　为了保证对交通事故受害人的赔付，德国成立了第三者责任险基金，主要负责对肇事车辆未投保、肇事车辆逃逸和驾驶人恶意行为三种情况下受害人的赔付（在第二种情形中基金只负责对人身伤害的赔付）。

　　而基金则按照一定比例从保险公司第三者责任险保费收人中提取。这个比例是可以浮动的，由保险监管部门掌握。如果基金经营出现亏损，监管部门可上调提取比例；反之，则下调。由于德国法律规定“保证投保人投保第三者责任险时得到足够的保额”，即第三者责任险赔付时对人身伤害的赔偿不设上限。这使得德国的第三者责任险赔付率始终保持在一个较高的水平。

　　1994年至2001年间，第三者责任险赔付率都超过了100%（其中也有价格竞争的影响），最高的1999年达到117%。但由于车险改革前第三者责任险基金有较多的积累，所以即使车险改革后第三者责任险赔付率始终高位运行，基金还是有一定的积余。

　　第三者责任险基金由一个名为“交通事故受害者协会”的专门机构来管理，该机构独立于政府和保险行业协会。法律规定，在德国经营车险的保险公司必须加入该协会。协会通过投资来实现基金的保值增值。

　　车险改革是一项复杂的系统工程，在深化改革的过程中必然会出现诸多利益体之间的矛盾。所幸的是，德国的车险改革在经历多年的阵痛与调理后已日臻完善，逐渐成为世界车险改革的典范。

　　（来源：《保险研究》，本报编辑略作删节）

　　《国际金融报》 (2004年07月14日 第九版)