上半年,汽车业热闹纷繁,降价风暴不断。但汽车厂商拼命地吆喝并没有吸引来更多的买主,车市依旧疲软,销售增幅依然呈逐月回落趋势。经过对1至5月份汽车销售数据进行分析,我们发现,在汽车销量增速放缓、产销率和库存等指标趋于恶化、降价对销量刺激作用有限的背后,深层次原因是汽车需求阶段性下降,我国汽车业正进入阶段性调整阶段。

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    轿车业出现三大调整信号

    信号一:轿车销量增速放缓

    2004年1至5月,全国国产汽车销量为217.18万辆,同比增长28%,相对于上年同期32%的销量增速,出现一定程度的回落。细看子行业,发现轿车增速回落最快,从上年的83%迅速降至今年的38%；细看各月销量环比增速,发现轿车需求之"大"变,始自5月份。

    2004年1至4月,进口轿车销量为3.95辆,同比增长28%,弱于同期国产轿车43%的销量增速,继续延续历史上进口轿车销量增速弱于国产轿车销量增速的局面。但从2004年各月环比增速看,发现进口轿车环比增速的大幅向下调整早于国产轿车,始于4月,提前期为一个月。

    信号二:产销率、库存等指标趋于恶化

    2004年1至5月,轿车产销率显著下降,降至0.84,位列九大子行业之末。

    同时,轿车库存也急剧上升,本年新增库存量上升至6.58万辆,占汽车行业总库存量的78%,本年新增库存率上升至6.4%。如果考虑2003年产生的当年新增库存,从2003年起至现在,轿车总的新增库存已上升至11.31万辆,总的新增库存率已上升至3.7%,相对于1998年至2001年五年的负库存周期,2002年起轿车正库存周期,正在加速形成。

    信号三:销量对价格敏感性显著减弱

    在较强的持币代购氛围下,2004年,汽车,尤其是轿车销量对价格的弹性显著减弱,致使降价对销量的刺激作用非常有限。

    上海通用在5月17日对中高档产品大幅降价。降价前一个月,即4月,全部产品月销量为26063辆(月销量在乘用车行业排名第三)；降价当月,即5月,月销量达到22912辆(月销量在乘用车行业排名第二)；而降价后第一个完整月份--6月份的销量为24043辆(月销量在乘用车排名第一)。

    降价的效果是,市场排名、占有率显著上升,但降价对销量的刺激作用相对有限。

    轿车需求阶段性下降

    种种历史数据表明,近期,轿车需求确实出现了阶段性下降！

    目前国内车市出现的"黑五月"是各种矛盾运行到一定阶段的集中体现,轿车需求阶段性下降具有深层次原因:

    一、汽车消费信贷收紧

    汽车消费信贷额占汽车销售收入的20%,似乎是被普遍引用的数字。

    我们注意到,近期,国家已开始着手清查汽车消费贷款,在宏观调控的背景下,愈加注重从源头上控制汽车消费产生的不良资产。

    据了解,最近,部分品牌轿车消费信贷占汽车销售收入的比例已经滑落至10%左右。从这个意义上说,轿车消费受到宏观调控的影响也较大,属于"信贷敏感型"。

    二、持币代购现象非常明显

    我们注意到,进口轿车需求已先于国产轿车需求进行了调整,两个市场弥漫了"持币代购"的情绪。部分厂商甚至认为,目前的持币代购程度甚至不亚于2002年入关前。

    我们认为,2004年"持币代购"的原因是:

    (1)政策出台前后,消费者采用观望态度,等待消费政策细节的明朗化

    由于当时媒体盛传《新汽车产业政策》将在6至7月出台,并注重强调将合并汽车消费政策出台,而消费着普遍关心"届时对微车消费是否采取扶持态度,是否有购置税等方面的优惠；上海牌照费是否会被命令禁止"等消费问题。在大政策出台关口,采用观望态度,这成为当时车市低迷的一个原因；但新汽车产业政策出台后,我们注意到,消费政策的相关细则并没有出台,比如,"对微车是采用明显扶持态度,但如何支持,并无具体措施",这加剧了市场的观望气氛；而上海在《新汽车产业政策》后继续宣布,6月私车牌照继续进行,上海市政府与发改委的博弈继续存在,这种博弈会加剧上海地区的持币代购心理以及该地区挂临时车牌新车的数量。

    (2)2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期

    我们的研究表明,媒体观点对消费行为具有显著影响。目前媒体对于国内、国际同类车型价格的比较,通常都忽略了国、内外初期购置税的比较,夸大了国内轿车价格应下降的空间。媒体观点的偏差,加剧了消费者对2005年配额取消后国产、进口轿车降价的预期,显著的推迟了他们的购买行为。

    我们的研究同时表明,以2004年3月初中美两国相同车型售价为依据,对国产车的现行零售价与进口品2006年理论零售价(关税为25%)的比较看:经济型及大部分中档车其国内现行售价已低于进口品2006年理论售价,具有较强的价格优势；但豪华车及大部分中级车,国内现行售价偏高,降价空间在6%-22%间不等。

    由此我们推测,同去年车市降价显著不同的是,去年车市降价车型主要集中在10-14万元,今年消费者对降价的预期,恐怕明显集中在中级车及豪华车上。

    下半年赢利空间缩小

    按照国资委统计口径,我们预测,2004年,汽车业(小口径,只包括上汽、一汽、东风等十三家重点国有企业),利润与上年持平难度变大。其原因在于:

    一、 在较强的持币代购氛围下,频繁的降价显著削减行业利润

    2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期,消费者持币代购心理严重。在这种背景下,我们认为,2004年,汽车,尤其是轿车销量对价格的弹性显著减弱,致使降价对销量的刺激作用非常有限,从而使规模效应对成本的降低作用相当有限。一句话,频繁的降价在持币代购的市场中,不会象2002年至2003年显著增加行业利润,只会不断削减行业利润。

    二、大宗原材料、能源价格上涨挤压汽车业利润

    在汽车整车成本中,原材料成本一般占整车总成本的70%以上。在汽车原材料成本中,钢铁一般占72%(其中普通钢占55%,特殊钢占15%、铸铁占2%左右),塑料、橡胶大致分别占7%、3%。

    1季度以来,由于以钢材为主的大宗原材料的持续上涨,化工行业景气周期带来的化工及橡胶类配件价格上升,以及电荒带来的能源成本增加,汽车业利润受到严重挤压。上述三因素中,钢材价格上涨对汽车企业,尤其是用钢比例较大的车桥、轴承、车轮、车厢、卡车企业利润挤压最为明显,福田汽车(资讯 行情 论坛)、东风汽车(资讯 行情 论坛)等轻卡企业一季度净利润分别下降36%、56%,就是最好的写照。

    目前,尽管宏观调控已经开始并逐渐显现成效,汽车用钢(而不是建筑用钢)出现一定程度的回落,但塑料、橡胶、能源等价格依然坚挺。因此,2004年,汽车成本较有显著上升,应是不争事实,汽车行业利润被明显打薄,"奶酪"被上游行业分食！

    三、汽车消费税减征政策暂停,增加汽车企业税赋成本

    财政部和国家税务总局1月下发通知:从今年1月1日起,对企业生产销售的达到相当于欧Ⅱ排放标准的小汽车,停止减征消费税,一律恢复按规定税率征税；从2004年7月1日起,对企业生产销售达到相当于欧Ⅲ排放标准的小汽车减征30%的消费税。消费税减征政策暂停,将使汽车企业上半年的税赋成本大为增加。