远东造船业订单排到2007年

　　行业风向标

　　本报记者　陈宜飚　北京报道

　　全球寻船

　　找船运货真难。从鹿特丹到上海，从苏伊士到马六甲，到处都是排队等船的货物。

　　中远巴西公司的两位中国员工告诉记者，巴西是中国铁矿砂等重要原材料物资的主要来源国家之一，他们所在的港口一度为此拥挤不堪，“但是在远东，中国大陆、台湾、香港等地‘塞船’更为突出。”他们说，“主要原因是许多大型货船装船时间非常长，一般需要36－48小时，所以经常有大型货船在港口等上两周或半个月！另外一个非常重要的原因是，大型的货船数量太少，现在四五万吨，七八万吨船的数量都不多，更不用说二三十万吨的船！”

　　从去年以来，海运的供不应求让地球上的每一条货船变成了珍贵之物。

　　“如今，货运船——无论是油轮、集装箱船，还是工艺最简单的散装船——在国际贸易中都绝对是炙手可热，连生产货船的国家也受到其他国家商人们的大力追捧！”中远巴西公司的这两位中国员工说。

　　要找到运输原材料的货运船可不像往年那么容易。据《华盛顿邮报》报道，在今年5月初，大阪三井公司一位负责铁矿与煤矿运输的高级助理需要一艘“海岬型”散装船去巴西运铁矿砂至日本，他列出了46艘本公司在附近海域的可用船只，但是划掉那些已经被预定的，再扣除那些滞留在港口“长龙”中的，最后剔掉那些过于陈旧的，仅剩下三艘船可供他选择！

　　和这位日本商人相比，一些中国国际贸易公司也好不到哪去。通美万邦国际贸易公司的业务员关先生说：“我们的船源倒不紧张，但是价格仍是居高不下，今年6月份以后航运价格再次上涨，估计今年是不会下落了。”

　　远东造船业火爆

　　要从造船厂拿到船更难，全球造船工业已经“告急”！

　　远东三大造船大国韩国、日本、中国造船厂的订单早早就已经签到2007年，甚至更往后。“不论是韩国、还是中国，有不少造船厂已经是在满负荷、甚至是超负荷运转，不但是为自己造船，也为欧洲和其他地区的客户造船。”国机集团的一位财务经理说，他手头的业务中就有不少是成员单位和欧洲一些船舶进出口公司的合作和生产项目。

　　中船信息科技有限公司一位研究人员介绍，韩国大宇造船海洋工程公司（以下简称大宇公司）已经加紧其全球的船舶经营战略。该公司6月在罗马尼亚的大宇芒加利造船厂刚接获德国海运公司GEBAB订购的6艘455OTEU集装箱船订单。“他们还将继续向国外拓展发展空间，在今后5年左右的时间要在中国、越南等国合作建5家造船厂。”这位研究人员说。

　　根据中国机械装备集团（以下简称国机集团）公司的一份研究报告，建造散货船原本是日本造船企业的优势。过去，欧洲船东在订购散货船时较多地选择日本船厂。

　　然而，近年来，中国的造船厂“异军突起”，中国最大的现代化船厂———上海外高桥造船厂———目前已成为世界“好望角型”散货船建造中心之一。中国造散货船的价格和技术甚至已经吸引了日本大船东。去年年底，世界最大航运公司之一的日本邮船株式会社与外高桥船厂签订两艘好望角型散货船建造合同，这是有史以来该社首次在中国订购船只。

　　事实上，一些韩国的造船订单已经流入中国的一些造船厂。在江苏，就有不少这样的工厂，尽管规模不大，但却承接了来自韩国、日本的订单。

　　而从中国整体来看，各大船厂几乎均是订单充足，全行业的生产任务已经排到了2006年。

　　与造船相关的一些配件的制造业也是订单爆满为患。许多专门提供货运船发动机的工厂，订单也已经排到2007年。就制造结构简单的货运船来说，这些发动机的供应显得尤为重要。

　　在苏州，一些中小型造船厂老板为了保证这些发动机的供应，甚至不惜预先付高额款项。“普通船厂想要得到发动机是要付出不菲的代价的！就连‘排队’也有很高的门槛———先交钱，再给你‘排队’！”一位业内人士称，“这种现象颇有点不正常。”

　　而在这股热潮的推动下，远东地区，特别是韩国、中国、日本三国已经牢牢建立了全球三大造船帝国的地位。根据英国克拉克松研究公司公布的2003年世界新船成交量、手持订单量和船舶完工量三大造船指标，韩国、日本、中国和欧洲已然成为世界造船格局中的“新四极”。

　　造船业隐患

　　这种不正常预示着一些隐患。在美好行业前景和巨大利益的驱动下，江苏、浙江等地的船厂已经纷纷开始扩建船台———原来2吨、3吨的船台没办法满足8吨、10吨或更大货运船的建造需求，许多船厂都开始利用预付款改造、扩建船台。

　　“有些扩建甚至需要几个亿的资金。”国内一个货运船出口代理商担心地说，“这样的投资相对于造船的利润来说不能不算是有点盲目了！虽然近期国内钢材价格大幅下降，但那多是建筑等领域所需的钢材，造船所需的钢材价格下降幅度很小，何况大部分造船钢材都是进口的。”一位造船专家还指出，建造大货船所需要“扩建”的范围远不止船台的改建，配套的设施，比如吊车、涂装等都必须跟上，否则工期很可能会延误。

　　为了赶进度，许多船厂是一边扩建，一边生产。江苏的一个中型船厂的3万吨船台上正“趴”着一艘韩国订购的6万吨的散装船，同时，工人们正在台尾处“加长”船台，以承接更大吨数船的订单。那艘正在组装中的韩国船使得陈旧的船台更加“捉襟见肘”。

　　该厂负责人解释，制造3吨的船跟制造6吨的船，在技术上差不多，给船台造成的“负担”也差不多。但一些专家认为，虽然较低级别的船台可以“容”下更大的船，但决不是简单的将船台“加长”就能解决随之而来的所有问题———承重能力、船台老化等问题都会影响造船的质量和进度。

　　在各项风险中，最“致命”的便是工期没办法保证。这不仅仅是因为“延期”会造成巨大的罚金损失，更重要的是，如果一艘船不能按时完工，势必影响接下来的船舶建造进程，这样很可能导致“多米诺骨牌”效应——也许到第三、第四艘船的时候，船厂没有能力履约，不得不弃船。由于随便一艘船的造价都很昂贵，如果加上扩建船台的高额费用，弃船毁约的结果很可能就会导致一些中小型船厂倒闭。

　　目前，韩国三星集团已经和中国鞍钢签订了为期6个月的供货合同。而鞍钢的厚板产能为100万吨／年。由于目前中国的厚板供应也很紧张，目前为止鞍钢仅许诺一个月的供应量。据中船信息公司称，韩国的大多数造船厂将面临钢板紧缺。

　　另外一个经常被人们忽略的风险则来自为造船厂或是船舶代理商提供融资的金融机构。记者从国家进出口银行的一位工作人员处了解到，国外船东在与国内造船厂签订合同前，大多要求国内船厂找一个资信较好的银行开具保函（一般为履约保函、质量保函或退款保函）。根据这些保函，如果船厂在工期、质量、标准等方面违约的话，船东会向船厂提出索赔或退款要求，而如果船厂没有能力赔偿，那么出具保函的银行就要履行保函中规定的条款，承担退款责任。如果船厂日后有能力偿还这笔帐，那么银行所受的损失相对来说会较小；但如果船厂连偿还能力都没有（或者干脆破产），那么银行就不得不自行承担这笔坏帐了。

　　“随便一艘8万－10万吨的散装船合同所涉金额都在几千万美元，一旦有什么闪失，对金融体系带来的风险是不可忽略的。而且，谁能保证当前对船的需求会持续高涨下去？谁敢保证过两年，到了交货期的时候，那些船东不会找什么借口要求退船退款呢？”这位工作人员说。

　　2003年世界造船新四极造船指标一览表

　　（图表略，详见报）