反禁摩大会偃旗息鼓 摩托车行业艰难生存

　　 本报记者　吴传震　实习生　吴新生

　　中国城市普遍实行的“限摩、禁摩”政策改变了中国摩托车的市场结构，逼迫所有企业一同挤进农村市场。中国的摩托车制造商们试图改变这一境遇，但他们的努力碰上了阻碍

　　各大摩托制造商云集重庆的盛况终于没有在7月2日这一天出现。重庆市现代摩托车研究所所长向精华对记者说，他们主办的大会将推迟到12月举行。

向精华所说的“大会”有一个响亮的名字，“反禁摩誓师大会”。按照他原来的打算，中国摩托车制造商的代表们会在这个时候、在这个地方共商大计，他们精神抖 擞、目标一致———反对中国众多城市对驾驶摩托车作出禁止或限制。

但那些代表们没有来。反禁摩誓师大会偃旗息鼓。

中国的“限摩、禁摩”历程是从1985年的北京开始的，到现在，为了保护人身安全与保护环境，中国已经有148个城市对驾驶摩托车作出禁止或限制。摩托车在中国曾经是财富的象征，但它现在变成了一种既充满了危险又容易带来污染的东西。中国曾经把居民拥有摩托车当作经济发展的成就，但现在也许到了树立更体面形象的时候了。

中国的摩托车制造商们试图改变这一境遇，但他们的努力显然碰上了阻碍。

　　都是“禁摩”惹的祸

“胆战心惊”，这是一位业内人士在形容中国摩托车行业时所使用的字眼。

重庆市摩托车协会的调查显示，2003年中国摩托车行业利润仅为6亿元。重庆市是中国“摩托车之都”，但重庆市摩托车企业的利润率仅为0.9％。也就是说，每卖一辆价格3000元的摩托车，企业只能赚回来27元。

力帆集团总裁杨洲认为是“禁摩”使中国摩托车行业落入了恐怖的深渊。

重庆市现代摩托车研究所的一份报告说，“国内摩托车的保有量为6000万辆，约有六分之一的摩托车拥有者因禁摩限摩而放弃使用摩托车，给摩托车拥有者带来的直接损失为500亿元。”

中国汽车工业协会摩托车分会副理事长章大虎在此之前曾经预计，因为各城市“限摩、禁摩”，中国的摩托车销量每年抑制400多万辆，抑制的销售额约为300亿元。向精华则估计中国摩托车企业每年失去了200万辆的销售量。

但该所提供的另外两组数字显示出另一种情形。2001年，中国“限摩、禁摩”的城市有99个，当年中国摩托车行业整体亏损；2003年，这个数字上升到114家，中国摩托车行业的利润反而破记录地达到6亿元。

可以接受的解释是“限摩、禁摩”并不是全面缩小了中国摩托车的市场发展空间，而是改变了中国摩托车的市场结构，逼迫所有企业无论大小、无论是中国企业还是日本企业都一同挤进农村市场。这对大型企业和在中国投资设厂的日本摩托车企业造成的影响当然要比小企业大得多。

“大企业和合资企业的摩托车产品品质性能高，更适合城市居民的消费，‘限摩、禁摩’首先影响的是这些企业。”全国摩托车信息网副理事长于世恒说。

2002年1月，中国摩托车在南方的超级大市场南宁实行“禁摩”，直至现在，杨洲仍然留下了深刻的印象。“城市里的销售网络一下子崩溃了。”杨洲回忆说，力帆原来在城市里的一些经销商被迫去农村重建网络，有的经销商采取下乡赶集的方式，每逢墟市时就带着几辆摩托车下去卖。

当所有企业都踏入农村市场之后，最明显的特征就是价格战兴起了。因为农村居民对产品的性能和技术含量并不太感兴趣，但对价格最敏感。很多组装车在农村市场如鱼得水，大行其道，大型企业则叫苦不迭。

这种低附加值的价格战方式竞争除了拉低整体行业的水平，还引发另一个问题———不重视知识产权。

据了解，中国摩托车企业开发一款新车型所需要的人力、物力、模具及技术生产准备，加起来至少价值400万元。可是一旦进入市场，不到一个星期就会有其他企业推出同样的车型，价钱还更便宜。“谁开发谁死，”于世恒说，“开发越多死得越快。”

没有人赶着去死。从去年开始，中国摩托车企业没有推出一款新车型。实际上，力帆等企业也开发了400排量、电喷等技术，但只能作为技术储备。

实际上，高技术产品对出口也没多大帮助。嘉陵是最先进入越南市场的，但也最早撤出了越南市场，原因就是价格战打不下去。中国摩托车企业往往都是把在农村市场经过价格战考验的产品销售到国外市场去。“这样的产品才有竞争力。”一位业内人士说。

“把企业的经营思路和方向都搞坏了，”杨洲这样总结“限摩、禁摩”对摩托车行业的影响，“彩电行业有高附加值的等离子彩电，我们也能提供摩托车行业的等离子彩电，但我们没有市场。”

　　反禁摩遭遇尴尬

在这个过程中，摩托车制造商逐渐地将“限摩、禁摩”的城市政策当作了行业的敌人。3月，日本自动车工业协会率本田、雅马哈、铃木与重庆摩托车企业举行“中日改变城市摩托车使用环境专题研讨会”。这被视为中日摩托车企业共同对付“禁摩”问题的标志。

就在这个会上，中国摩托车制造商们提出了一个大胆的设想。与日方主张努力逐步提高摩托车的公众形象不同，与会的嘉陵、建设、力帆等重庆摩托车制造商代表态度强硬，提议直接诉讼“禁摩”城市，而且首选广州、上海这样的大城市。

两个月后，一直关注反禁摩的重庆现代摩托车研究所所长向精华得到一些企业的支持，声称“与行业共兴衰”的向精华决定领头进行反禁摩。

然后，重庆现代摩托车研究所联合全国摩托经济技术信息网开始筹备反禁摩誓师大会的活动。5月底，现代摩托车研究所向新闻界宣布反禁摩大会将于7月2日召开，届时将有20多家企业参与，共同誓师反禁摩。

但事情没有如向精华所设想的那样发展下去。

6月中旬，重庆一家媒体报道现代摩托车研究所将向参加誓师大会的每家企业征收100万元赞助费。这使现代摩托车研究所陷入被动之中，有些摩托车企业开始质疑重庆现代摩托车研究所的动机。

“怎么可能每家收100万呢，即使收也是专项账户管理，专款专用。”向精华认为自己搞这个活动，更多的是道义上的责任，而不是商业投机。

但是反禁摩大会开始增加了变数。随着筹备活动的进行，向精华发现当初拍胸脯支持他的那些人不愿出头了。被邀请的摩托车企业有的持观望态度，有的虽然热情支持，但只愿意隐身幕后，让现代摩托车研究所唱独角戏。“谈起来义愤填膺，行动起来就不是那么一回事了。”向精华说。

沈传松在现代摩托车研究所里负责此次活动联络，他说请几位老总在会上发言，怎么都请不到。

向精华对摩托车制造商的行为表示理解。广州某大型摩托车合资企业老总对他说：“我是政府任命的，我怎么敢出面反对禁摩的决策呢？”民营摩托车企业也是一样，重庆力帆集团总裁杨洲对本报记者说：“我们内心十分支持这个活动，但我们得罪不起。”

没有头面人物的捧场是这次反禁摩大会偃旗息鼓的最主要的原因，而这种局面与摩托车行业缺少领袖企业有关。

2003年，中国摩托车产量为1475万辆，是世界产销第一大国。但中国摩托车行业仅仅是一个养活150万人的小行业而已。这从一个事实可以看出来：在主要的100多家摩托车企业的老总中，仅有两位全国政协委员和一位全国人大代表，分别是前嘉陵集团董事长何世斌、重庆力帆集团董事长尹明善和钱江集团董事长林华中。而何世斌已经调任某局党委书记。

　　继续艰难生存

向精华依然没有放弃把反禁摩大会办成的想法。他说将会与国内一些政策研究机构合作，以期通过政策建议，引起管理部门重视。他原先打算先起诉一两家县级市，但还是希望寻求与地方政府的对话。

但摩托车企业寄予厚望的《行政许可法》似乎也未必管用。像广州这样的大城市“禁摩”的主要理由是交通管理。广州市的摩托车限行方案就是由当地交警部门根据交通管理需要向市政府提出申请，由市政府法制办制定。广州市政府法制办法规一处副处长肖南辉认为，即便这仅仅是方案而非法规，也不与《行政许可法》冲突。

在对各城市的“限摩、禁摩”进行法律审视时，向精华发现有些城市已经通过地方人大立法以条例的形式使其合法化了，并不是单纯的以行政文件代替法律。这意味着，即使有《行政许可法》，也不可能再使这个规定有所改变。

何况即使反禁摩大会于12月顺利举行，也是象征意义大于实际意义。中国汽车工业协会摩托车分会副理事长章大虎对此并不乐观，“呼吁还是要呼吁，但是解决不了问题。”

消费税是困扰摩托车行业多年的另一个大问题。嘉陵集团原董事长何世斌从1994年开始为减免遏制摩托车行业发展的消费税而奔走。2002年，他联合10家大型摩托车企业就减免消费税问题向财政部反映，但情况没有改变。现在，摩托车的购买主体是农村居民，他们买一辆摩托车就要向国家缴纳10％的消费税。

与此同时，中国摩托车行业继续在艰难的处境中生存。对他们来说，2004年显然是一个糟糕的年头。

1月1日，国家调低出口退税4％。这一降低，摩托车企业仅有的利润就扯平了，在摩托车企业的赢利能力维持不变的情况下，出口的摩托车再多，开拓的国外市场再大，也赚不到什么钱。全国摩托车信息网副理事长于世恒说：“企业出口的利润就在这四个百分点上。”据了解，仅力帆一家就要损失4000万元以上。

然后是来自钢铁、铝合金等原材料的涨价。原材料在一辆摩托车的成本里占了60％，向精华估计这使每辆摩托车增加了约200元的成本。

第三波冲击是从今年7月开始全国治理公路运输超载。因为以往摩托车运输普遍存在超载现象，这项措施又使每辆摩托车的运输费用增加了50元。

几波冲击下来，每辆摩托车的成本增加了300元至400元，利润最多仅为200元，甚至“一生产出来就亏”。重庆的大型摩托车制造商如嘉陵、力帆等纷纷限产。力帆总裁杨洲去无锡考察时，当地的一些摩托车企业老总告诉他，他们正在准备关门，另谋出路。