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辛闻
7月，降价风暴之后的车市依旧疲软。有巨大库存压力的商家在苦苦支撑，捂紧钱袋的消费者还在等待新的惊喜。
这是一场对垒。不愿做“冤大头”的消费者在观望，到底车价能不能稳定下来。厂
家则在犹豫，车价是继续“开闸泄洪”，还是紧缩防线，等待车市的春天？已经有唯恐天下不乱的人士在叫嚷：“6月份，甚至今年一整年都可能继续5月份的低迷。”
低迷，是车市价格继续下挫的理由，是新一轮车业整合的前兆。不可回避的降价，对消费者来说，无论如何都是好事。但对于艰难迈进的中国汽车产业来说，由“低迷”衍生出的车业整合到底谁最受益？消费者最终能不能买到廉价的产品，还是一个疑问。
数据显示，建国以来，国家在三大汽车企业（一汽、东风、上汽）上的投资高达1600亿元。随着汽车市场的火爆，更多的地方财经和民间资本涌入汽车产业。作为资金密集型、人才密集型的汽车工业，到目前业已成为影响力最大的工业项目之一。这其中，作为主体的汽车厂家无一不是合资企业。由此，话语权的掌控是多年来中外投资方博弈的焦点。
缺乏车型、技术的中方合作者一直以来都是弱者。与资金、技术实力更雄厚的外资汽车相比，他们惟一的法宝是庞大的消费市场。在国家产业政策的瓶颈下，外方不得不与中方一起捆绑上阵，但外方谋求独立与垄断的努力从未停止过。
不可否认的是，正是前几年的车业繁荣带来了今天吉利、奇瑞等民族汽车企业的壮大；不可否认的是，吉利、奇瑞等本土汽车企业和正在孕育研发能力的“三大”是制衡外方的利器。但无论是什么样的整合，对于还处于哺乳期的民族车业来说，他们都没有能力与外资汽车抗衡。
车市低迷谁是真正的赢家，肯定不是羸弱的本土汽车企业。通用和南北两个大众的降价之所以被业内称之为“规模最大”，原因是此番降价是车业主体价格的下挫。虽然目前看来降价并不彻底，但对利润已显微薄的本土汽车企业来说，无疑是当头一棒。一直在低端市场游走的本土汽车品牌不得不与外资品牌展开正面交锋，技术含金量还有待被认可的本土汽车将面临前所未有的挑战。
对于合资汽车来说，多年来虽然“以技术换市场”的初衷并未实现，但庞大的国内消费市场依然是中方与外方平分话语权的筹码。车市的低迷耗不起的是中方的合作者。这给外方提供了重新整合在华业务的机会。基于降低成本和扩大业务提升竞争力的要求，外方多年来掌控销售渠道和突破股比限制的渴望有可能成为现实。
业内人士认为，大众和通用在华这么多年来，并没有从中国市场拿走多少利润。但在这之前，大众和通用宣布的追加投资正是这两家企业在中国的利润所得。换一个角度来说，这些跨国公司除了车型和技术之外，并没有为中国市场花多少“现银”，但已经拥有了极具规模的生产基地。
一家汽车合资企业的中方管理人员对记者说，跨国汽车巨头做大在华合资企业谋求的是长远利益，让中国扮演生产基地和产品倾销市场正是他们的远景目标。车市的低迷为他们完成夙愿提供了机会。
6月22日，通用正式宣布，通用汽车亚太总部将从新加坡迁至上海。第二天，大众汽车集团宣布，原大众汽车中国投资有限公司改组为大众汽车集团中国，作为统一管理中国业务的一级组织机构取代原亚太区，行使地区总部职能。分析人士说，这是跨国汽车公司高层开始直接指挥在华业务的开始。
《市场报》 (2004年07月06日 第十四版)
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