航班延误与资源配置失当

　　作者：刘晓忠

　　航班延误并非是新问题，只是随着理性消费和消费者维权意识的提高，才成为关注的焦点。本来，航空业是最早提出“以客户为中心”的行业之一，然而国内航空业除了部分附加服务和礼节性服务有所提高之外，并没有形成一套行之有效的补救措施和使客户损失最小化的技术方案。固然航空业受天气、地理等因素影响较大，航班延误是世界性难题，国际上 许多航空公司针对航班延误都有一整套可供选择的处理方案，美国西北航空公司正是基于航班延误的善后处理措施，在美利坚航空公司、大陆航空公司等的夹缝中迅速脱颖而出。

　　任何一种制度、产业，从经济学的视角看，都是社会用以配置资源的方式和要素，航空业也不例外。航班延误刨除非为人的自然不可抗力，其余都可以看做是航空公司或航空系统内资源的错配和原有配置失灵，航班延误导致旅客和航运部门交易成本的高企，这其中不仅涉及到物质或货币的成本，而且使旅客承担了更大的时间成本和机会损益，由此，航班延误所涉及的资源错配或配置失灵包括两层含义：一是旅客与航空公司签订航运协议时的初次交易成本损失；二是由于航班延误给旅客带来的其他衍生损失，如延时后的合同失败等。

　　首先，国内航空业是一个高度垄断的行业，国航、东航和南航三大民航总局直系企业占据国内航空市场的绝大部分份额，几大航空公司市场虽有交叉覆盖，但由于民航总局在布局上的地域性色彩，使得这些航空公司目前并没有产生直接的竞争效果；航线数量的稳定和地域的相对垄断使得各大航空公司都有较为稳定的利润来源；航空公司改革的深度和力度更多地把握在自已手中，市场对民航业改革的要求显得较为被动，国企固有的经营模式、管理理念和服务观念还比较深，虽然海航的出现多少打破了民航业多年的平静，但仍然远未在民航业中形成优胜劣汰的“鲶鱼”效应。

　　其次，国内航空业市场发育并不完善。从纵向看，航空上、下游整合远未达到资源的优化配置，机场、航运公司以及依赖其生存的各种服务性企业的粘合度和服务质量并不高；售票代理机构只管出售，机场则更多地是进行地面导航和跑道配置，航运公司注重于航运过程管理与服务等，飞机完成一次航行需要经历不同主体的管理环节，因而这些部门间的协作管理和优化资源配置很难达到高效运作。从横向上看，各航空公司都处于相对竞争状态，相互间的合作并不多，比如在平时，各航空公司的空座率相对较高，其中一航空公司出现航空延误时，更多情况下是要求旅客耐心等待，而不是把旅客转移到即将起飞的尚有空座的其他航空公司的航班上，以减少旅客的时间磨损，这在一定程度上造成了航空资源的不必要的浪费，而地方机场在航班调度与旅客时间上过于刚性，没有起到协调航空公司和旅客关系的中间桥梁作用。

　　再次，民航业开放度不够，而且极不平衡。虽然民航总局自1994年暂停审批新建公共航空运输企业以来，今年在市场准入上首度出现松动，鹰联航空公司、春秋航空有限公司和奥凯航空公司分别于2月和5月先后获得民航总局的筹建许可，但《国内投资民用航空业规定》只闻楼梯声，不见人下来，使得民营航空正式进入市场尚待时日。

　　6月19日，中美双方在华盛顿草签的关于修订《中美民用航空运输协定》的法律议定书，业内认为是民航业的“过度开放”：国内航空暂松门槛，就引进国际大腕，且不说国内民营航空业的压力有多大，即使是四大航空公司，也更多地表示希望加强合作来消除不利影响。

　　航空业通过合理、科学的管理机制或市场制度来选择适合自己的航班延误补救办法，改革我们航空业的资源配置方式是减少人为导致航班延误的根本途径。对外开放，可以打破航空业的现有利益格局，活跃航空市场，但外来的竞争更多地是利益格局的重新布局和市场份额的再分配，最终打造国内航空业市场基础和培育市场均衡规则的仍将是内部市场主体的发展；对内开放应该是基础性的，而对外开放更多的是权益性的；对外开放引进的更多是一种竞争，而不可能是完整的市场。为何而评

　　自4月民族总局提出“航班延误补偿”之后，这个问题就广受关注。民航总局的补偿方案指导意见不对具体补偿制定统一标准，规定旅客可以选择现金、打折、赠送里程三种形式，由于责任仅限于航空公司自身原因造成的延误，意味着旅客得到补偿的机会并不多。

　　由于造成延误的原因复杂，目前还没有一家公司正式公布补偿办法。