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作者：罗仲伟
阶梯式爆发的中国汽车市场看来已迈上一个台阶，正在进入平台整理阶段，近来各大汽车厂商不约而同地采取价格行动，似乎证实了这一点。可以预期，在相对漫长的平台整理阶段，市场将恢复平稳的低幅增长，利润率下降将促使市场火爆时拥挤的厂商重新整合，一批企业被无情地淘汰掉后市场集中度将重新提高。谁能留下既是实力的体现，又是策略的
结果，汽车业新一轮产业整合、重新洗牌的时机已经到来。
降价行动从来就没有停止过，但过去通常是个别厂商小范围的策略行为，它只关系到在景气市场中是否能尽可能多地盈利。而此次各大厂商几乎同时采取价格行动，则是表现出一种大势，意味着市场环境在发生转折性的变化，意味着过去众多厂商在汽车牛市中均能获利而又相安无事的情形一去不复返，关系到在渐趋恶化的市场中谁将继续生存。
值得关注的是：在这一轮群雄博弈的产业整合过程中，到底谁是主导者？
把中国作为其重点市场进行投资的各跨国汽车大鳄当然有其自己的策略。借市场转折、变动之机进一步筛选中国合作者、配套商、经销商，打压、排挤其他制造商，巩固甚至扩大市场地位，增强自己的影响力，从以外部扩张为主转向以内部整顿为主，朝着将中国融为其全球体系的一部分的目标迈进，这是可以预见到的。
如此考虑的背后，实质上是他们拥有在市场竞争中占据有利地位的产品研发能力和品牌。而合资企业中的中方却似乎缺乏话语权。逆势之下，中国汽车自主开发能力乃至自主品牌的重要性就被空前地突出出来。
中国需要拥有自主品牌的汽车，这谁心里都明白，只有依此才可能成为汽车产业世界格局中6＋3之外的另一个“1”。问题在于如何才能培育出自主开发能力，并通过这种能力获得自主品牌。
事实上，获得自主研发能力乃至品牌可以有不同的途径，既可以从市场低端入手，通过直接的自主研发自我积累技术和经验来实现，也可以着眼于市场高端，借助与外方大规模合资获得资本、技术与管理经验来实现。两种途径都有获得自主开发能力和自主品牌的可能，虽各有其利弊，但并不存在根本的冲突，也没有非此即彼的替代作用。中国汽车工业没有任何理由只能通过一种途径去发展。静止的、平面的思维定式，往往会夸大某种途径而抑制另一种途径。这样的思维定式是片面的、危险的。
获得汽车自主品牌并非像一般人想象的那么容易，需要的是投入、耐心和时间。采取大规模合资的方式正是为了跨越这种障碍的捷径，寄希望于通过引进中国企业所需要的资本、技术和管理经验，培育出自主开发能力。然而在利用外资过程中应当予以高度警惕的是，因为短期市场繁荣掩盖因缺乏自主品牌能力而丧失长期市场地位的危险。在利用外资过程中能否实现“用市场换技术”的既定方针，在很大程度上取决于中国企业自己对合资进程的事前和事后把握。
要反对的不是合资本身，而是过分依赖合资而丧失进取精神，沉溺于当前的利益而忘记合资的初衷。尤其是在市场繁荣、供不应求的情形下，最容易出现过度追求短期利益而忽视了长远利益的战略性错误。因此，处理好近期市场收获与长期自主研发的关系，应当说是对汽车业大规模合资中中方经营者的考验。目前各跨国公司表现出的市场策略信号，的确值得合资企业中中方高度重视。
总之，既不能因为借助改革开放，利用外资，形成了一定的技术和管理基础和发展实力后，因为引资效益的递减，就简单地否定利用外资的战略决策，也需要继续明确和坚定培育自主研发能力的目标和信心，同时要尽快转变观念，利用各种手段和途径获得自主开发能力和自主品牌。随着市场形势的转折和变化，企业运行风险提高，产业的整合不可避免，中国汽车工业真正开始面临自主研发能力的考验。
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