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为了解决船舶溢油造成的重大污染损害赔偿问题，国际海事组织（IMO）于1969年组织制订了《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《1969年责任公约》）。公约规定，载货油2000吨以上的油轮必须强制油污保险，发生油污染事故后，船舶所有人或其保险人在船舶的责任限制范围内（按船舶公约吨每吨133个特别提款权即SDR，最高为1400万SDR）提供赔偿。
1971年，IMO为使受害者得到更加充分的赔偿，又组织制定了《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（以下简称《1971年基金公约》），并设立了国际油污赔偿基金（IPOCFUND），用于对船东承担赔偿的补充，最高赔偿限额为3000万SDR。油污基金由通过海上运输石油的货主摊款筹集。
两个公约经过多次修正，不断提高赔偿限额，按照《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（以下简称《1992年责任公约》）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约1992年议定书》（以下简称《1992年基金公约》）的规定，船东赔偿责任限制最高为5970万个SDR（约合人民币6亿元），油污基金赔偿限额最高为1.35亿个SDR（约合人民币14亿元）。
IMO按照油污损害赔偿由船东和货主共同承担的原则，通过制定以上两个公约，构成了一套完整的船舶油污损害赔偿机制。有了这套赔偿机制，大部分船舶污染事故都可以得到比较充分的赔偿。
根据国际油污基金年报中统计的数据，1978年运转到2000年，共受理了104起油污事故赔偿，已支付赔偿3.68亿英镑，平均每起事故赔偿354万英镑。由两个公约构成的赔偿机制较好地解决了油轮油污损害的赔偿问题，得到了越来越多的国家支持。到1998年10月，有96个国家加入了《1969年责任公约》，72个国家加入了《1971年基金公约》。
随着世界经济的发展，各国对赔偿的要求也越来越高，自1992年公约生效后，许多国家开始陆续退出《1969年责任公约》和《1971年基金公约》，转入《1992年责任公约》和《1992年基金公约》。两个1992年公约不断提高赔偿限额（IMO于2000年将赔偿额分别提高到8975万SDR和2.03亿SDR），从资金上保证了清污费用和污染损害能够获得比较充分的赔偿。中国分别于1980年、1999年接受了《1969年责任公约》和《1992年责任公约》。
2003年11月11日中华人民共和国交通部发布了第16号公告，宣布近接国际海事组织的通知，根据《1992年国际油污损害民事责任公约协议书》第33（8）条的规定和《1992年国际油污赔偿基金公约议定书》第15（8）条的规定，国际海事组织于2000年10月召开的法律委员会第82届会议上通过的对1992年民事责任公约议定书和1992年基金议定书的修正案于2003年11月1日生效。
较之1992年的议定书，2002年修正案的实质内容是将因油轮引起的油污损害赔偿的责任限额提高了50.37%。责任限额的提高是源于两次重大的油污事故，即Nakhodka轮1997年1月在日本海的溢油事故和Erika轮1999年12月在法国海岸发生的油污事故。
中国是《1992国际油污损害民事责任公约议定书》和《1992年国际油污赔偿基金公约议定书》的缔约国，但后者仅适用于香港特别行政区。
《国际金融报》 (2004年06月30日 第八版)
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