低等级润滑油充斥市场

　　在最近召开的某全国汽配交易会上，参展的润滑油制造商展出的柴油机润滑油绝大多数是CD级，而CF-4、CG-4、CH-4等高级别产品很少。这是否代表了目前柴油机润滑油市场销售和使用的真实现状呢？

　　事实上，国内发动机厂出于满足发动机排放法规的要求，润滑油级别必须达到CF-4以上，根本就不允许使用CD级别。例如市场影响较大的东风康明斯满足欧Ⅱ排放的发动机，要 求使用CG-4以上的润滑油；锡柴的CA6DF、大柴的CA6DEF也至少表明应使用CF-4以上、玉柴的6113D要求为CH-4以上的润滑油。目前，全球先进发动机制造技术快速融入我国市场的同时，燃油、润滑油等相关配套产品的升级换代形势十分严峻。

　　半个世纪前的标准仍在流行

　　润滑油和发动机专家都指出，CD级润滑油是半个世纪前1955年美国制定的柴油机润滑油标准，在国外早已淘汰多年，而在我国目前仍然盛行，是国内润滑油行业极不正常的现象，亟待进行一场大革命。

　　AIP和SAE这两张身份证各有所指，其中，API指标主要集中从环保标准角度来修订，因为发动机的后处理装置除了对燃油中的有害物质含量有严格要求外，对润滑油中的有害物质含量同样有严格的限制。汽油车的三元催化器对硫、磷的要求十分苛刻，以免毒化三元催化器中的贵金属，对于柴油机而言除了降低硫、磷含量外，对降低NOx和颗粒物也有要求。API级别的发展与排放标准是一一对应的关系，而SAE标准是与使用环境温度、车况、工况相对应的。

　　因此，汽油润滑油中低于SF级别（含）、柴油机油中低于CD级别（含）的润滑油，已经完全不能满足目前国内市场销售的所有汽车发动机的要求，一旦被错误使用，会对汽车后处理装置造成极大危害。

　　除大城市的4S店和正规的特约维修厂外，目前市场上销售的和修理厂使用的汽、柴润滑油级别大部分仍停留在SF级和CD级水平上，人们对其造成的严重后果还没有意识到，其实这种危害性已经存在于汽车发动机和环境之中。世界上凡是对汽车排放有要求的国家已经全部淘汰了SF和CD级别润滑油，而我国的润滑油国家标准（GB），最高级别还停留在上世纪50年代CD级别上，亟待与时俱进。

　　“内行”的误导贻害无穷

　　也正是由于润滑油国家标准的滞后，使得汽车制造业误用低级别润滑油造成的损害情况比比皆是，甚至出现了一些汽车整车厂和配套发动机厂推荐的润滑油级别不一致的情况：发动机厂家推荐使用SG和SH润滑油，而汽车整车厂为了降低装车和售后服务用油的成本，却要求供应廉价的SF级润滑油，其结果是销售出去的汽车在使用一年后，三元催化器普遍失效，厂家对此原因还茫然不知，一味将其归咎为使用了不合格燃油，却不知可能是误用了低级别润滑油所致。像这样外行的举动，在国内的汽车制造厂、维修厂中不在少数，对车辆、对环境、对消费者造成难以估量的损失。

　　而在流通市场上，这种误用就更加普遍，特别是相当多的卡车司机没有按照发动机厂家规定的柴油机油级别进行换油保养，而是自做主张选择价格低的CD级润滑油。对这种柴油润滑油的误用，目前由于国家环保排放检测对柴油车管理较松，短期看似问题并不突出，于是国内上千家润滑油厂商的低级别润滑油在市场上大行其道，业内对此现象也是见多不怪。但是随着我国汽车产品水平的不断提高，我国环保法规的不断严格，这种现象将很难再继续下去。

　　润滑油达标亟待国家监管

　　国内几千家润滑油生产企业，除了极少数几家企业外，目前大都停留在低级别生产水平，标称符合API××级别，达到欧洲环保要求的，多是以次充好。去年某部门在抽查国内市场润滑油产品时，许多低级别润滑油连最基本的理化指标都不合格，不合格率高达50%以上。此外，加油站和汽配市场上所销售和展示的柴油机润滑油也大多为CD级。相对而言，国内一些主流品牌的柴油机润滑油级别普遍较低，CD级产品的比重较大，与其在行业内的身份、作用极不相符。

　　在缺乏国家标准（GB）保障的情况下，润滑油产品是否达到相关标准，只有经过API认证，否则自称符合更高的润滑油级别是毫无依据的。我国目前经过API认证、获得证书并连年复审合格的，仅有五六家企业。据了解，类似统一润滑油和玉柴润滑油这样的国内优秀润滑油品牌已较早意识到市场的国际化接轨问题，逐年将低级别的CD、SF级润滑油从生产目录中淘汰，而主推高级别的符合环保发动机标准的产品。统一润滑油不仅是最早引入进口复合添加剂的厂家之一，而且率先大规模采购进口加氢基础油，特别是今年全面使用进口加氢裂化的三类基础油，正是实现接轨的具体举措。玉柴是国内柴油机油级别提升最快的品牌，率先推广CF-4、CH-4，现在已经在推广CI-4了。

　　相比而言，国内润滑油厂家定位在接轨国际水平的品牌甚少，而更多的是模仿国外产品形象，如此下去，恐难在汽车井喷式消费时代抓住市场机遇。作者：李术文章来源：经济参考报发布日期：2004-6-29星 级：