上海升级内河航运发展规划 新“一环十射”对接长三角港口

　　“一环十射”内河航道规划从“九五”就开始了，但1998年的规划时间尚早，当时大小洋山深水港工程尚未开始，相对于上海港2010年集装箱吞吐量可达2100万TEU，原来的规划就显得不足了

　　航道治理，投资比较大，完全依靠国家出钱是不现实的。要能顺利融资，关键是投资机制的完善，目前航道治理到底采用社会投资方式还是政府投资方式，还在摸索阶段

　　对治理航道的投资者来说，航道治理项目并不具优势，但对航道所在城市而言，航道运输有载量大、能耗低、环保的优点，航道治理对于城市的可持续发展还是很有意义的

　　最近上海市港口管理局向上海市政府上报的《上海市内河航运发展规划》修订报告中，提出上海市“一环十射”的内河航道网将提高规划等级，与江、浙的航道网实现对接，让抵达上海港的集装箱可通过内河航道疏运到江苏、浙江。

　　上海位于国际物流与国内物流的运输节点上，也是沿海经济带和沿江经济带的交汇点，尤其是长江三角洲正在向城市一体化、经济一体化的世界第六大城市群发展，将逐步形成以“上海为中心，江浙为两翼”的格局。当前首要的问题在于优化区域交通网络，整合交通资源。

　　在公路越来越拥堵的情况下，本就水网丰富的长三角能否利用现有资源，充分挖掘内河航运对集装箱疏运功能，将从许多方面支撑和推动上海乃至长江流域未来经济社会的全面发展。

　　上海港口管理局摆出了长三角水网布局的上海规划图。

　　规划的最好时机

　　上海市港口管理局航务监管处处长杨建勇在接受记者采访时，就对记者开门见山地说：“现在是内河规划的最好时机。”

　　摊开上海市内河干线航道和内河港区规划示意图，只见图纸上水网密布。据介绍，“一环十射”中的“一环”即黄浦江、大浦线等五条河围成的一个环，而“十射”是指杭申线、太浦河等紧贴“一环”射向苏浙腹地或港口的十条内河。

　　杨建勇说，“一环十射”内河航道规划从“九五”就开始了，那时，浙江、江苏都花了将近30个亿整治内河，上海在此压力下也对内河进行了规划整治。根据去年的统计，不到5年的时间，配合浦东机场、上海化工区、上钢一厂2500高炉等的建设，上海内河航道整治上了7个项目，完成了7个亿的投资，社会经济效益明显。

　　但1998年的规划时间尚早，当时大小洋山深水港工程尚未开始，相对于上海港2010年集装箱吞吐量可达2100万TEU，原来的规划就显得不足了。

　　根据国际集装箱枢纽港发展经验，内河集装箱是集装箱大港至关重要的集疏运方式；加之上海亟需结合黄浦江装卸功能转换要求，提升内河航道等级，以替代黄浦江部分货运功能，因此，建设与上海港相配套的内河集装箱港区及运输主通道是相当迫切的。

　　于是去年5月，上海市港口管理局开始对“一环十射”重新升级规划。

　　杨建勇认为，布局内河航道网，是城市发展自身的需要：目前上海市的整个运输道路系统已经到了拥挤不堪的地步。以外高桥港区为例，每天集卡的集疏运次数超过5000辆次。途径内环线高架道路周家嘴匝道的集卡每小时通行约500辆，造成了杨浦大桥的堵塞。外环隧道通车后，原先走杨浦大桥和东塘路渡口的集卡大量转移，一小时通过的集卡约有200多辆，通车仅5天就堵车严重。

　　从运输结构看，造成这种情况的原因是，上海的港口都在东部，但其腹地浙江、江苏都在城市西部，沪宁、沪杭高速公路都需要穿过市区，才能将货物运到港口；如果能从水路解决运输问题，也将给市政减轻很多压力。国务院学位委员会学科评议组成员、复旦大学现代物流管理研究中心主任朱道立博士听闻这个规划后，力赞这是一个相当不错的方案。

　　杨建勇介绍，去年6月，上海市市长韩正与交通部部长张春贤会面，就上海交通发展问题交换了意见。张春贤部长当时指出，上海市航道的条件直接影响整个长江三角洲内河运输的质量和效益，建议上海加大投入，建设和改善以“一环十射”干线航道为骨架的高等级航道网。

　　今年春节，中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊视察了长三角，并且明确指出要建立长三角内河航道网。这是一个很好的契机，因为在长三角布局内河网，各地各自规划是不行的，关键是要对接好。有了中央的支持，合作就能更顺利。

　　所以毫无疑问，现在是内河航道规划的最好时机。

　　探索投融资难题

　　今年“五一”新的道路安全法出来后，公路运价上涨，引起整个交通运输系统很大波动，一部分公路运输压力转向了水路和铁路。但铁路本身压力也很大，朱道立认为，适时整治内河航运，让它来分担一部分运输压力，这一思路下的规划很不错。

　　但是，朱道立同时指出，现在政府部门只考虑到要建设基础设施，而怎么引导大家来使用这些基础设施则相对考虑很少。如何把长江三角洲的物品通过内河吸引至外高桥和大小洋山，内线干线航道如何与物流基础设施良好对接，都值得认真研究，而不是航道提升了等级，能通大船问题就都能迎刃而解的。

　　华东师范大学中国现代城市研究中心主任、城市和区域发展研究所所长宁越敏指出，国外的港口城市，比如鹿特丹港，集装箱内陆集疏运量中的36%是由内河承担的，比利时的安特卫普港，到内陆的集装箱27%为河运。按惯例，在公路、铁路、水路、航空和管道五种运输方式中，与大港口对接的内河航运都占很重要的比例。

　　但宁越敏指出，像鹿特丹这些城市的工业区有些是依水而建的，而长三角的开发区基本都不临水，即使用了内河航道运输，还是要转陆运，并且我们正在建设3小时公路圈，在距离并不远的情况下，多转一次水路无疑是自找麻烦。另外，水路运输在速度上也存在很大的劣势，大约平均只有25公里/小时，这个速度与陆路运输相比毫无优势。

　　宁越敏还指出，其实上海港的吞吐量远没有香港那么多，可是香港的港口却运营良好；上海的公路可能确实还不够，但可以通过加强管理减少拥堵。现在投一大笔钱搞内河航道治理，意义似乎不是很大，宁越敏如是说。

　　上海市港口管理局航务监管处助理调研员、高级工程师姚伟静说，内河航道治理确实有难点，资金就是一个很大的问题。航道治理不像高速公路，后者有还贷机制；水上治理没有，融资比较困难。记者了解到，上海曾作过一次还贷机制的尝试，但以失败告终：在连接外高桥码头的内河赵家沟治理时，上海市政府和交通部各出了一部分资金，另外准备利用民资；但民资由于看不到稳定的收益，认为这一项目没有回报，最后不愿出钱，。结果总长有10公里赵家沟治理了800米就停了下来，成了“烂尾河”。

　　航道治理，投资比较大，完全依靠国家出钱是不现实的。要能顺利融资，关键是投资机制的完善，目前航道治理到底采用社会投资方式还是政府投资方式，还在摸索阶段。

　　杨建勇还提到，航道治理的效果对一般人而言不那么明显，不像公路，建好了效益就出来了，航道建设后让人感觉往往是“钱扔进水里了”，所以航道建设压力很大。但他认为，对治理航道的投资者来说，航道治理项目并不具优势，但对航道所在城市而言，航道运输有载量大、能耗低、环保的优点，航道治理对于城市的可持续发展还是很有意义的。

　　瞄准可持续发展

　　虽然遇上了好时机，内河航运确实还是难掩装卸次数增加等不足。朱道立指出，作为政府部门，基础设施建设除了考虑经济效益，也要考虑生态等问题。

　　杨建勇介绍，有些人对内河治理有意见，是因为投入太大；但除了为航运服务，水道还有防洪排涝的作用，城市必须进行水网治理。另外，尽管现在的工业区不是沿河而建，但如果航道治理有成绩，很可能就会出现沿河的工业区。经过治理的上海内河干线航道明年起将禁止挂浆机船进入，标准化的内河集装箱船将控制好污染，这将带动水景住宅开发，构筑水质清澈、驳岸整齐、绿色成荫的滨河景观带。目前，不仅蕴藻浜和吴淞江汇流段兴起安亭国际汽车城，苏州河畔崛起大华清水湾、中远两湾城等水景住宅，就是浦东的赵家沟、川杨河航道两岸也在建造“奥林匹克花园”和“锦绣华城”等高档生活区，航道两侧已逐渐成为生态环境最好、生活质量最高的区域之一，在积聚人气和财富、提升品位的同时也为以游艇为标志的水上旅游业的兴起提供了基础设施条件。

　　上海港城开发（集团）有限公司副总工程师陈银祥介绍，通过东海大桥与大小洋山深水港相连的临港新城，总体规划上除了有到浦东国际机场和各区的高速公路网，也有内河航道网，还有内港池。

　　尽管水陆运输占的量可能不是很大，但对于时效性要求不是很高的产品，只要做出规模效应，内河航道的运输成本也是可能小于公路运输的，陈银祥说道。

　　朱道立给记者算了一笔账，水陆运输让人觉得很不划算，是因为它比公路运输多了两次装卸，似乎成本低不下去；但现在公路运输一是耗油，还有就是会收相当多的路桥费，这样一比，只要能把货物集中起来，形成规模效应，摊到每一个集装箱的成本，就有竞争力了。因为毕竟集卡一次也就1到2个TEU，但据杨建勇介绍，标准化的内河驳船可以装60TEU甚至100TEU。用内河集装箱运的量一次就是集卡的几十倍！所以关键是看水路运价与公路运价的差别能否抵消多装卸的费用。如果把物流做好，能把散货集中起来进行内河集装箱运输，货主就多了一种运输方式选择。

　　朱道立认为，一个完善的城市应包括港口、航运等多种运输方式，并且要把整个交通网中的这五种模式协调好。对于上海的内河航运，朱道立还提了两个希望：一是应该与国外物流形成多式联运；二是争取与信息基础以及物流基础设施，包括物流交通基础，甚至以后与金融基础设施联系起来。

　　《国际金融报》 (2004年06月28日 第七版)