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作者：李永钧
中国车市经历了最不平凡的一周。继上海通用跳水后，南北大众首次联手降价，东风雪铁龙迅速跟进，最高降幅均在1万元以上。实际上从5月中旬开始，众汽车制造商就相继卷入价格战，国内车市的大半江山首次齐刷刷融入了降价洪流。
目前国内汽车市场，除个别紧俏车型外，基本已进入买方市场。
现在，已经没有人会怀疑中国市场的汽车价格还会继续降下去，因为其他新兴国家汽车市场的经验提供了有力的佐证：巴西、印度等国家在消费物价指数上升的情况下，汽车价格连续多年保持下降。而在国内，高达30％多的销售利润率（成熟市场为5％左右）、迅速增多的竞争品牌、逐步实现规模效益的生产等等诸多因素，无疑将车价进一步下降预留了巨大的想象空间，预计今年的降幅不会低于2003年。
那么，车市价格战何时才是尽头呢？要回答这个问题，直观的答案就是与国际市场进行横向比较。
首先，从价格方面看，虽然一再降价，但中国汽车还远远没有降到与国际水平接轨。在日前举行的《美国汽车新闻》中国峰会上，汽车市场研究机构亚洲汽车资源总裁邓凯透露，中国汽车市场利润高得非同寻常，以中级车为例，通用旗下别克品牌轿车在中国单车利润是4000美元，而在美国仅为600美元，两者相差6倍；德国大众帕萨特品牌轿车在中国的单车利润为3000美元，是在美国（600美元）的5倍。
其次，从生产率和设计能力看，我国三大汽车集团的人均劳动生产率为6．5辆整车，美国通用汽车公司为21．33辆整车。三大汽车集团的设计能力虽达到规模经济的标准，但实际生产能力还没有完全发挥出来，并没有达到发达国家规模效益的要求。
只要这个差距存在，就存在降价的空间。所以今年降价不断，明年降价的基本趋势也不会改变。
当然，这是有前提的，需要在充分的市场竞争下，用2年到3年左右的时间，汽车制造商及供应商的生产效率大幅提高的情况下才能实现。未来中国汽车产业发展的总趋势肯定是品牌竞争引发价格竞争，企业两极分化，大部分企业被淘汰出局，或者给收购兼并，或者以其他方式与强势企业合作，少量的企业存留并得到进一步发展，并占有大部分的市场。
需要强调的是，降价虽然可能导致汽车厂商的制造利润率相对下降（通过降低成本直接利润率未必明显下降），但降价让消费者受益，也让整个汽车产业受益（增加有效需求的同时，提高了产业生产效率），降价的背后实质上是对中国汽车产业国际竞争力的有效驱动，因此，政府应继续创造公平的竞争环境，让降价进行到底。
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