超载：掠夺公路桥梁寿命

　　我国公路超载现象产生于上世纪90年代初。一些运输部门和车主为了追求高额利润，不顾国家法律、法规及交通安全的要求，一些汽车制造业和汽车改装厂争相制造和改装“大吨小标”车提供给车主，从事超限超载运输，导致了目前公路车辆超限超载运输现象的普遍和严重。

　　据统计，1986年，全国汽车保有量是362万辆。到2002年底，全国汽车保有量达到214 1万辆，其中公路货运车辆达到450多万辆。仅货运车辆就比1986年增加了近100万辆。为了多拉快跑，许多司机将大货车非法改装，采取私自加高加宽槽帮、更换高强度轮胎、增加车辆弓子板厚度、增加轴重、向轮胎滴水冷却等办法达到超载超限运输的目的，致使超载30％至50％的现象非常普遍。特别是在一些运煤公路上，超载超限车辆占到了50％以上，很多车辆更是成倍超载，如核载12吨的货车，能装载到40吨左右，最严重的运煤车辆总重超过100吨，个别拉煤车总重量达到120吨至150吨，相当于两节火车车厢的装载量。江阴大桥日交通量2．75万辆，其中超限车约占50％以上。

　　据专家测算，一辆超载车辆的单轴重是自重的16次方，其跃起的冲击力是自重的4倍。载重10吨的货车超载1倍，对公路的破坏力相当于正常载重时的16倍；超载2倍，对公路的破坏力增加80倍。而且核定载重量越大的车辆，超载对公路的破坏越严重。交通部公路司有关负责人说，超限超载运输对公路、桥梁造成的损坏是毁灭性的，它是掠夺性使用公路的一种短期行为，是承运人以牺牲国家利益为代价获取高额收入的一种暴利行为。

　　据有关调查，设计年限在10年至15年的二级公路，在目前的超载超限运输状态下，其使用寿命仅为3年左右。一条设计使用15年的高速公路，如果行驶车辆超载超限1倍以上，其使用年限将缩短90％，即只能使用1年半。

　　与人一样，公路也是有生命的，久治不愈的超载超限问题，已经成为“公路第一杀手”。这样的例子不胜枚举。在内蒙古自治区，2003年5月至8月，110国道内蒙古段就有30多座大中桥梁、110座小桥涵受损坏，成为危桥险涵，路面发生大面积沉陷。

　　超限超载运输对公路、桥梁造成的破坏是隐性的和累积性的，累积到一定程度可引起破坏，甚至可能由此引发桥断车毁人亡的交通事故。交通部副部长冯正霖说，目前公路货运的运价处于10年来的最低水平，是一种畸形的运价。大家不超载后，运价出现合理回升，将能给运输户带来经济效益，从长远看，有利于促进公路运输的发展。

　　超载，得不偿失　车辆使用寿命十年减至两三年

　　据报道，交通部与国务院纠风办一起对山西省太原市和大同市的部分客、货运输车辆的运输成本与效益，进行了调查。

　　在客运方面，山西省华宇客运公司专营北京至太原高速公路旅客运输。目前，共有10多家公司经营北京至太原高速客运，每日累计发车50多班次，华宇是其中最大的一家，每日发车15.5班次，运输旺季时客车载客率达到100%，淡季载客率一般在50%左右。北京至太原520公里，全为高速公路，共经过9个收费站，一辆客车单趟需交过路费500元。华宇客运公司一辆客车在载客率为75%的情况下，一个月的运营收入为11.3万元。其中，运输成本为10.4万元，净利润为8860元。

　　在货运方面，太运专特公司的晋A43193车，拉2吨货，在不超载、有回程带货的情况下，平均每月可实现营业收入8170元，运输成本为6980元，净利润约为1190元。在运输成本中，车辆折旧费占28.9%；通行费占13.8%，燃油费占12.8%，汽车维修与养路费分别占5.7%和4.6%。

　　专家们对车辆在超载、不超载两种情况下的运输效益进行了对比分析。

　　在客运方面，以接受调查的华宇客运公司为例，在车辆实载率75%的情况下，平均每辆车的实际纯利润达到8000多元/月。客运车辆不超载，即使全部行驶高速公路，仍然能够取得良好的经济效益。

　　在货运方面，典型分析一辆核定10吨的车辆，在装载10吨和51吨两种情况下，从大同运煤至山东陇口的运输成本与效益对比情况。在拉51吨时，单程的运输成本为9106元，扣除路上的直接开支、人员工资以及车辆的维修和各种税费，纯利润达5214元；当按车辆核定吨位装载10吨时，单程的运输成本则为2541元，纯利润为9元，运输的收入与成本基本持平。如果车辆允许超载30%来装载的话，可增加利润780元。

　　交通部公路司有关负责人分析说，除了以上账面上可看到的数字外，车辆的折旧费用已经成为货运车辆运输成本的最大影响因素。由于严重超载，一辆正常使用年限在10年左右的运煤车辆，其实际的使用寿命仅为2至3年时间。另外，由于车辆超载严重，车辆超负荷运转，使得车辆的维修费用和车辆在运输途中遭受的罚款大幅增加，车辆维修费用和罚款占运输成本的比重都在7％至8%左右，已经超过车辆养路费的比重。

　　超载对于司机来说，从长远经济利益上看，得不偿失。（林红梅）

　　卸载，不是治本妙方

　　卸了还得装上，货总得运走

　　为了避免以罚代管，交通部曾出台方案，要求对超限超载车辆进行卸载。但记者日前在京沪高速公路采访中了解到，卸载作为政府治超的一个重要手段，在实际操作中存在难题。

　　一位长期在山东、河北之间跑运输的货车司机向记者叙述了他的两次卸载经历。有一次，拉锰钢到山东，一车货被罚了两次。第一次在石家庄东站，他的车装了47吨货，超载17吨，被责令卸载。卸1吨收50元，17吨交了850元。然后地方上给找了两辆车，将卸货分装。出了路政的管辖地后，又重新装回原车，装卸还要再次付费。车主前后一共付了2400块钱。然后到磁县（河北与山东交界处）又被拦住了，这次人家把车锁到一个院子里，交了800元卸费就没人管了，驾照也被扣住走不了。等到晚上，因为跟锰钢的厂子有合同，交不了货就违反合同了，没办法，他找来院里开铲车的，又掏了300元让人家给装上，驾照也没要就走了。

　　记者了解到，超限运输车被查处后，很多司机宁可选择罚款，也不愿意看到货物被强制卸载，因为货物卸载造成的损失比罚款大得多。“卸货不当，只会变相增加司机负担，”德州交通稽查支队稽查一科负责人焦晖说，“我们最头疼的是卸货规定不好操作，因为车主总得把货运走，而路政人手短缺，不可能对一辆卸载车跟踪到底。车主出去又偷偷装上货，超载没治成，我们反而夹在中间挨骂。”（记者孙洪磊）

　　[链接]国外如何治理超载

　　公路上汽车超限超载是一个世界性难题，世界上许多发达国家在市场经济发展的初期，也都出现过严重超限超载的问题，而且在经济发展到一定阶段后，仍然不同程度地存在。这些国家分别采取了一些不同的治理办法。

　　据交通部有关专家介绍，在加拿大和美国，早在20世纪50年代就开始进行超载货车对道路的损坏研究，建立了严格的法律制度，广泛采用车辆静态和动态称重设备对车辆超限情况进行检测。美国约有1000多个动态称重站，采用照相机和路边控制器技术，并与高速公路巡警车中的笔记本计算机相连接，对货车进行检查，可以及时观察数据和鉴别超载车辆的身份。

　　在德国联邦货物运输局内，设有专门机构管理超限运输车辆，在8个州设有分部，还设有3个小型机构对车辆违章罚款进行处理。在全国1．1万公里的高速公路上共设有700多个检查站，对车辆超重、装载、尺寸超限、司机超时行驶、危险货物运输等进行检测，对违章车辆有权扣留并进行处理。如对超限运输驾驶员的管理办法中规定，第一次驾驶员将被登记在案并口头警告；第二次被发现将面临三个月的监禁；一年内发现超限三次以上的驾驶员，将吊销驾驶执照，登上“黑名单”，终身不得从事驾驶行业工作，迫使没人敢开超限车。

　　在澳大利亚，对超限超载的处理方式一般是修路，即按承运货物的起点到终点，负责修理该路段所有的损坏路面。而在日本，则是一超三罚，即罚货主、罚运输企业、罚司机。同时在高速公路收费站都设有电子秤来核实轴载。

　　超载给各省造成的损失

　　晋：危桥总数由“九五”末的151座增加到目前的329座。

　　桂：路桥每年损失逾4亿元。云：“治超”引发货车抢运高峰。（来源：金羊网）