商业救助VS社会救助（热评）

　　梁雷

　　因酒后驾车肇事引起的一个突出问题是，尽管肇事者必须承担一定的刑事责任，但是往往已经失去了对受害人提供足够经济补偿的能力。从天安公司的网站上查询可知购买这类的“非常事故损失特约险”条款的保险标的仅把摩托车和自用货车排除在外，但是明确地将贷款汽车作为保险标的，尤其是贷款购车的个人呈年轻化，获取驾照也更加容易，违章肇事 风险明显增加。

　　据研究发现，个人对交通事故的经济补偿能力远低于单位或者车队。因此可以说，交通意外所造成的事故已经成为一种社会成本。不可否认，尽管交通管理部门一度加强了对酒后驾车的惩罚力度，但是喜欢酒后上路的司机仍不在少数。

　　汽车的使用是现代社会不可扭转的事实，酒后驾车等违章行为以及造成的人身伤亡和财产损失应算作是社会成本，而法律法规的惩戒以及保险公司等商业机构的介入则是社会机制的调节。因此，与其把酒后驾车险看成是保户和保险公司的条款博弈，不如将其看成是商业机构救助的一部分，其目的在于通过保费积聚等保险方法来参与到本应由社会承担的成本当中。

　　当然天安这个险种的救助效果如何还得在年底满期后方可初见分晓，也可为以后进一步实施的精算化经营提供资料。

　　事实上，国外针对与汽车相关的责任保障方面的研究一直没有断过。美国曾经实行了不同的经济保障方案，从经济赔偿能力法（要求拥有或驾驶机动车辆的人有经济赔偿能力），到分配风险计划（为无法在自愿保险市场上获得保险保障的人提供保险保障），再到特别保险计划（包括无保险驾驶人险、无经济能力执行判决基金等）。

　　这些计划实际上也是通过商业保险或者再保险机构对交通事故的受害人提供补偿，从最开始对投保人进行资格限制到通过保险市场以及政府基金等多种方式进行救助。

　　这也是对交通事故受害者的补偿体系建立和完善的过程，重心是对交通事故的无辜受害者的赔偿。以分配风险计划为例，主要保障那些无法在自由保险市场上获得保障的公司。

　　尽管欧美有着发达的车险市场，但是仍然有相当比例的无保险车辆，而且已经成为一大社会问题。为了防止受害者得不到应有的补偿，驾驶员可以加入州立保险机构、再保险机构以及联合承保协会（辛迪加），依靠增加良好驾驶员及保险人的保费来吸纳不良驾驶员的损失。还有的国家和地区则采用强制汽车责任险来进行社会救助。

　　在中国，社会救助的力度不足，由于辐射面较广，往往有受害方陷入经济困境而得不到应有救济的例子。

　　因此可以考虑适当的引进商业机构进行社会救助，酒后驾车险可以看成是一次尝试：一方面强化对酒后驾车的管理和处罚，比如新的《道路安全法（草案）》中最大的修改就在于对酒后驾车违章的处罚更加严厉，对酒后驾车违章和醉酒驾车违章的最高罚款金额分别提高了10倍和25倍；另一方面通过保险公司等商业渠道提供经济补偿机制，包括准入原则以及相应的业务监管。

　　政府除了制定相关的规定外，也可为商业化的救助模式提供一定的后备支持（比如保费税、救济扶持专项基金等）。这样做不是说要纵容酒后驾车等违章现象的继续，而是在加强对违章的处罚的基础上为受害方提供经济保障，是双管齐下的方法，以体现社会的公平和保险的社会稳定器的性能。

　　《国际金融报》 (2004年06月16日 第十二版)