民资造车

　　文/邹明洪

　　继保定长城在香港联交所主板挂牌和浙江吉利借壳香港国润控股之后，广州宝龙特种汽车又于近期登陆A股。这3大民资汽车公司的接连上市，标志着中国汽车行业中的“民间力量”已经迅速崛起。但有专家说，从长远来看，民资最好的机会仍在于一汽、二汽和上汽3巨头的民营化。

　　熙攘入市

　　所谓“车市熙攘，皆为利来，皆为利往”。短短几年过去，吉利在民企造车的舞台上大唱“独角戏”的时代早就一去不返。而长城、吉利、宝龙3大民资集团的成功以及国内整车市场的高利润率引来众多跟进者。目前，一场被业内戏称为“赶集”的“民企造车运动”正在长三角汽配产业基地浙江展开。

　　眼下，浙江金华青年集团入主贵航云雀已成定局。2月份，奥克斯集团也在北京宣布：斥资80亿，正式挺进汽车产业。但奥克斯并不是第一个宣布进军汽车市场的家电企业，在它之前，春兰、美的、格林柯尔等几大家电企业已纷纷宣布要生产汽车。还有借湘火炬之壳登场的新疆德隆、电池大王王传福的比亚迪，丹东曙光变成了黄海客车厂的新主人，宁波华翔则不声不响地收购了河北的中兴皮卡……不久前，来自国家发改委的一份统计资料显示：仅浙江一个省份，就有40多家企业申请汽车整车制造名录。

　　广州市社会科学院副院长蒋年云认为，目前民资汽车已经占了国内汽车总产量的1／10。到2003年底，全球主要汽车业巨头都已先后在中国投资，同时各地数以百亿的资金、数10个轿车、SUV项目已经启动，竞争开始日趋激烈。面对这种格局，对于后进入这一行业的民企来说，采取低价竞争，将是他们争夺这一市场的主要策略。

　　由于自身机构的灵活和管理成本较低，又没有一汽、二汽等老牌国企的大包袱，民企老板们完全有理由继续充当搅动价格市场的“鲶鱼”角色。这些造车先行军也正是由于价格这张牌站稳了脚跟。早在2000年，当时的经济型轿车老大夏利轿车的最低价刚刚达到5.88万元，上市仅一年的吉利轿车已经将价格降到了3.78万元。比亚迪今年将推出排气量为2.4升的轿车，据说其市场售价也只有15万元左右。由此，越来越多的“鲶鱼”搅得汽车业风生水起。

　　新三足鼎立

　　民营资本对汽车产业的角逐说明了一个最基本的问题：汽车业如今还是暴利行业。号称赚钱的家电行业卖一台电视机只能赚几十元、几百元，利润率为2%左右，而卖一辆汽车能赚几千甚至上万元，利润率高达25%到30%。巨额利润差是民企投资转向的重要原因。

　　2003年，中国产销汽车分别达到444.37万辆和439.08万辆，同比分别增长35.20%和34.21%，这在世界汽车工业上是一个罕见的速度。事实上，自2000年起，中国汽车工业就进入了超高速增长时期。在中国经济势头最被看好的3大经济圈，各地的民资汽车“老大”在整合本地资源的基础上已开始在中国车市显山露水。

　　在渤海湾一带，魏建军的长城汽车势头看好。长城汽车在香港联交所上市，募集了15亿港元的资金。2003年，长城汽车在中国百余家中国汽车企业中抢到了销量第11名的座次，市场份额接近2%。2004年初，长城汽车又接到了批量出口中东的订单。业内人士认为，长城汽车已经从一家普通的汽车改装厂，成为中国汽车“第二梯队”中的一员。

　　在长三角，李书福的吉利控股集团则在打造继上海大众、上海通用之后的上海第3大汽车企业。2002年8月，吉利控股兼并上海杰士达企业发展有限公司旗下的轿车类资产，成立上海华普。业内人士认为，华普是吉利控股集团倾心打造的另一品牌。李书福要在华普生产中档车。按照华普的第二期建设目标，其产能将由现在的年产4万辆扩展到年产15万至20万辆。

　　在珠三角，杨龙江的宝龙集团迅速崛起。2000年，宝龙通过资产重组获得了整车生产权。此后，宝龙迅速开发出轻型客车、越野车及豪华旅游大客车等产品，同时介入MPV(多功能商务车)市场。宝龙的天马座MPV目前正处于批量供应阶段，产品供不应求。据估算，今年产销将达到1万辆。而宝龙的三江商用车生产基地首期投资12亿元也已经到位，目前已经具备年产2万辆的产能，至2005年，年生产能力将达5万辆，预计总产值100亿元，将成为广州继本田、风神之后的汽车支柱企业。

　　除了携带足够的资金，这些投资汽车整车制造业的民企大多在汽车配套产业摸爬滚打多年。以浙江为例，事实上，一直以来，浙江民企支撑着整个中国汽车零部件产业的半壁江山，一汽、东风、上汽每年有50%的零部件采购来自浙江。这些有雄厚的零部件制造基础的浙江民企并不甘心只行走于汽车产业的边缘。进入造车业的民企基本上都是与造车相关的汽配行业，是整车制造企业的上游企业，有制造整车的技术基础，他们相对于五粮液等企业造车更加容易进入角色。

　　切入模式

　　虽然民企造车一片火热，但迄今为止，没有任何一个案例，是通过正常申报审批后上马的民营汽车企业。普遍的观点是，汽车业对民资松动是在2001年底，其标志是当年11月9日，国家经贸委发布第6批汽车产品公告，吉利、南亚汽车、华晨等非国有企业榜上有名。在此之前，李书福曾因为拿不到生产牌照而几近绝望。“刚开始造车时，感觉像是在干一件大逆不道的事情。”吉利创始人李书福后来说。

　　经邦(上海)咨询有限公司董事总经理薛锋博士分析说，从1997年吉利成为国内第一个吃螃蟹的民营企业至今，民营资本进入汽车业的模式有4种：第一种是以吉利为代表的“闯关模式”，在没有“准生证”的情况下，采用先斩后奏的方式先行进入。2001年11月10日，吉利豪情汽车的吉利牌JL6360型轻型客车出现在国家经贸委发布的第六批车辆生产企业及产品公告中，此事曾经引起汽车业震动，被誉为“汽车工业向民营资本开放”的标志。而直到4年后，吉利才获得轿车生产资格。

　　其次是授权经营，代表企业为贵州新世纪汽车投资公司。

　　第三种是管理层收购，代表是上海宇通。今年1月，上海宇通通过拍卖，获得郑州市财政局所持宇通集团90%股权，从而间接持有宇通客车(600066)15.47%股权，使宇通客车实际控制人变更为由包括宇通集团主要高管人员等21位自然人出资设立的上海宇通。而前文所述的长城汽车则是先承包，后管理层收购。

　　第四种模式是买壳，通过收购国有汽车企业来获得汽车生产资格，这是目前最为普遍、也最简单易行的操作模式，迄今为止绝大部分民资均采用这种模式跻身汽车业。

　　显而易见，对于民资而言，从事汽车业——尤其是整车制造业——的首要障碍仍旧是市场准入。而从公开的报道来看，这一局面在新汽车产业政策出台后仍不会有太大改变。但国家政策也对整个汽车行业的投资仍持默许态度。按照规划，“十五”期间，国家将限制财政性资金进入汽车行业，支持直接融资和外资及民营资本生产汽车。

　　导火索

　　逐利是民营资本的本质特征，长期的行政管制和贸易壁垒造就了汽车业的虚高利润，也使民资蜂拥进入汽车产业成为必然趋势。除此之外，民资看中的还有汽车业的融资和上市前景，这是一条资本增值的捷径。这些企业或是所在行业生产需求饱和，利润空间下降，或是实力已经相当雄厚，希望构建多元产业链，规避投资风险。

　　事实上，民资风起云涌的进入汽车业的直接导火索，还是2002年国内汽车市场的井喷行情。2002年，国内15家重点汽车企业全年工业总产值达3232.5亿元人民币，同比增长39.1％，产销率达99.9%，税前利润达到204.9亿元，同比暴涨56%。该年因此被称为中国“汽车元年”。

　　2003年，汽车市场持续火爆。上半年，47家汽车上市公司共完成主营业务收入598.89亿元，实现净利润39.33亿元，同比增长分别达到37.31%和154.29%。安邦集团分析师贺军认为，出人意料的市场增长刺激了民营资本的投资，而且中国经济有“亮点经济”的特点，即房地产、汽车、钢铁等几个突出的行业在经济增长中扮演着重要角色，这必将致使社会资本在短时间内向少数行业集中。

　　各地政府充分意识到了汽车制造业对本地经济的推动，于是纷纷开始扶持本地汽车企业。2003年，除了西藏和青海，a全国各省(市、区)均提出将汽车作为支柱产业，和以往不同，这次民营企业成了直接受益者。

　　而原有的产业构成也为民营资本入注提供了足够的缝隙。目前，我国有各类汽车生产企业700多家，其中有200家左右的企业多年来产量极少甚至产量为零，生存十分困难。这些经营困难但有生产权的企业就是民营资本所需要的壳资源。民营资本完全能够入注的同时入主这些企业，收拾旧山河，成就自己的事业。

　　业内专家称，民营资本的陆续进入，将会逐渐改变我国汽车工业的资本构成，甚至改变汽车业的投融资体系。但对于国内民资汽车而言，最大的困难还在于资金和技术资源的相对稀缺。一个国有或者合资的汽车厂家可以掷六七亿元资金开发新车型，但民资汽车企业不行。

　　宝龙老总谢南洋说，宝龙并不追求最先进的科技，而是追求“合适”的科技。所谓“合适”的科技，一是要在国内具有某种程度上的先进性，二是要有合适的代价。他说，日本在最早也没有真正属于自己的车，技术的借鉴与合作最终成就今天的丰田与三菱，中国的民营汽车也必须走这样的道路。

　　安邦分析师贺军认为，在目前阶段，民资进入汽车业的优势并不明显。从产业特点来讲，汽车制造的资金密集、技术相对密集的特点，都是很高的门槛。民资即使能挤进去，要想活下来并做大也不容易。“从长远来看，民资最好的机会仍在于一汽、二汽和上汽3巨头的民营化”。