洋山港 上海打造战略性枢纽

　　如果到2005年，上海再不建成15米水深的深水港，将受到东北亚新增深水泊位的严峻挑战，上海港将有约95万标准箱需到釜山、神户等港中转至欧美地区，仅此将增加产品品种运输费27亿元，大大降低了我国的国际竞争力，即使长江三角洲和长江流域提供充沛货源，吞吐量大幅度上升，也始终摆脱不了支线港、喂给港的命运。建设具有15米以上水深的深水航道和泊位，迅速提高集装箱吞吐能力已迫在眉睫。

　　文/本刊记者 李晓明

　　上海的国际地位已经受到挑战

　　党的十四大作出“以上海浦东开发为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的飞跃”的重大决策后，党中央、国务院又提出了建设上海国际航运中心的宏伟目标。1996年，时任国务院总理的李鹏到上海考察时就说，如果没有国际航运中心，上海建设“一个龙头，三个中心”将是难以想象的。

　　国际航运中心的发展历史印证了这样一个道理：航运中心、金融中心与贸易中心历来是三位一体、互为依存、共同发展的。国际航运中心是国际经济中心城市的重要支撑，如果没有承担庞大物资或商品运输的现代化航运作支撑，国际贸易中心的目标将难以实现，缺少了国际航运和国际贸易的服务基础，国际金融中心的发展也将受到制约。

　　而国际航运中心的核心就是集装箱深水枢纽港。在我国这样一个市场巨大、腹地辽阔的国家，特别是长江三角洲地区，如果没有一个国际航运中心，没有深水枢纽港，在国际分工与竞争中就会处于被动地位，动员资源的能力就会受到制约，经济发展的动力就会被削弱。建设深水枢纽港，关乎中国未来100年的可持续发展。

　　由于经济全球化趋势加速，世界航运业格局发生重大演变，国际航运市场船舶日趋大型化、经营联盟化、运输干线网络化，在亚洲/欧洲、亚洲/北美、欧洲/北美3大东西向航运主干线上，5000标准箱以上、吃水13至15米的超巴拿马型集装箱船已成为主流船型，8000标准箱以上的集装箱船也非凤毛麟角。当前世界航运是船公司选择枢纽港，某个港口如不能满足15米水深等要求，就只能沦为支线港。为顺应国际航运发展新潮流，世界主要港口无一例外地大规模建设深水码头和深水航道，以满足大型集装箱船运营的要求，加紧打造全球干线网络中数量极少的重要节点——战略性枢纽港。

　　有专家预言，在今后5到10年，东北亚经过角逐必将诞生一个新的国际航运中心。就在党中央、国务院决定建设上海国际航运战略的同时，与上海毗邻的周边国家和地区纷纷加紧夺取东北亚航运中心的进程。韩国釜山提出建设“21世纪环太平洋中心城市港”的目标，高雄提出要建设“亚太营运中心”。

　　统计显示，目前东北亚地区已建和在建的集装箱深泊位已有40多个，其中最为突出的是韩国釜山、光阳港。釜山港计划在2011年之前建成33个集装箱专用泊位，形成1500万标准箱的吞吐能力。相距釜山不足100公里的光阳港，计划以每年建成4个泊位的速度，在2011年之前建成33个水深为16至20米的集装箱泊位。

　　东北亚各港对我国丰富的箱源更是跃跃欲试。计划以低费率和优良服务吸引船公司，把我国青岛、大连港作为其支线的喂给港，包括新疆在内的辽阔中国内地成为釜山、光阳港的经济腹地。

　　从国际航运中心的形成规律来看，在某区域范围内，集装箱枢纽港的地位是唯一的，一旦枢纽港的地位确立，就可依托其航线航班的优势形成积聚效应和规模效应，将其余的东亚中心枢纽港击垮，沦为其喂给港和支线港，这就是所谓的“马太效应”。

　　而当今国际航运船舶大型化的速度非常惊人，继1988年世界第一艘超巴拿马型集装箱船(4240标箱)下水后，不到10年时间，超过4800标箱的第5代和8736标箱的第6代集装箱船舶相继下水，据预测，2000-2005年间，5000标箱以上、吃水深度14米以上的第5代集装箱船舶将成为主流船型。在世界3大东西向干线运行的船舶，超巴拿马型集装箱船舶所占比例2010年将达55-65%，2020年将达65-70%。所以上海要建设国际航运中心，建设15米水深的航道与泊位，满足5000标箱以上，满载吃水14米的第5、第6代集装箱船靠泊，已是迫在眉睫的任务。

　　针对上海建设国际航运中心的定位，有关专家做了大量的天然条件、经济效益、生态效益和社会效益的论证。专家们曾对北上罗泾、东进外高桥、南下金山咀等方案进行论证，均无法满足水深要求。后来转而寻求对长江现有航道的整治方案，但即使不考虑整治成本和长期的投入产出效益，按技术可能达到的12.5米水深也仅能满足第4代集装箱的吃水深度要求。

　　洋山港成为首选

　　1995年，中共上海市委将深水港选址列为10大调研课题之首，终于在距南汇县芦潮港约30公里的大、小洋山，找到了离上海最近的具备15米水深的天然港址。这个由两座山岛围成的天然港池，海域海床稳定，处于基本冲淤平衡状态；峡岛效应明显，大小洋山岛链的天然屏障有利于船舶的靠离泊;岛屿众多，滩地发育好，港口发展余地大；工程地质构造稳定，地震活动很弱。

　　专家的研究也表明，在洋山建设深水港在技术上完全可行。港区内可形成深水岸线约18公里，布置第5、6代集装箱泊位50多个，除满足2020年规划集装箱吞吐能力外，还能为今后进一步发展留有充分余地。从区域条件看，洋山离上海相对较近，通过跨海大桥与上海交通运输网络连接，可充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。

　　同时，洋山深水港区将对周边产生辐射力。与长江三角洲地区及附近的港口构成相互促进、结构合理、共同发展的水上运输系统，使长江三角洲地区的港口群形成合理分工格局。作为上海国际航运中心组成部分的宁波北仑港，可以充分发挥其深水良港的优势，与洋山港在服务区域上进行互补，各自发挥优势促进港口资源的优化组合，带动长江三角洲地区、长江流域乃至西部地区的经济腾飞。

　　专家还特别考虑到了环保问题。研究结果显示，洋山港区建设对附近环境产生的影响相当有限。由于洋山渔场不是舟山渔场的中心生产区，捕捞生产和海水养殖规模也比较小，因此洋山港区建设基本不会影响舟山渔场的渔业生产，而且洋山深水港处于江海交汇的杭州湾口，水域具有强大的扩散、自净能力，其造成的环境影响要比港区建在城市外围引起的环境影响小得多。

　　来自国际市场的反应，更确定了上海选址洋山港的信心。据东方海外货柜航运有限公司对14家船公司抽样调查，有11家船公司明确选择了洋山深水港区，一些船公司还表示愿意将本公司的国际集装箱中转量移至洋山深水区中转。世界看好上海，船公司看好洋山港区，许多国内外著名无港航企业，包括丹麦马士基公司、香港和记黄埔公司、美国总统轮船公司、荷兰铁行渣华船务公司、中远集团、新加坡港务集团等还表达了投资洋山深水港区的愿望，建设洋山深水港区成为国际市场的选择。

　　尚未建成已见其效

　　根据初步概算，洋山深水港区一期工程总投资143.1亿元，其中港区工程72亿元(包括航道工程和辅助配套工程)、东海大桥工程71.1亿元。各大银行争相向这一工程贷款，工程实际只需70亿元贷款，但目前银行给出的贷款额度高达170亿元。这从一个侧面印证，洋山深水港区收回投资不成问题。从国际上现有深水港的经营情况看，深水港码头的投资收益率一般都在8%到10%之间。由于整个深水港工程的水电煤等基础设施必须一次性完成，因此，一期工程投资回报率略有降低，约在6%到7%左右，应该说，这样的回报率也是合理的。

　　洋山深水港区的建设，可促进长江三角洲和长江流域地区经济的新飞跃。洋山深水港区建成后，上海国际航运中心集装箱深水枢纽港就能尽快形成。有关专家认为，枢纽港的功能越强，对喂给的需求也越大。洋山深水港区强大的集聚功能，将有效优化长三角港口的结构，有利于形成干线港、支线港、喂给港的合理布局。正如香港的发展带动了珠三角及周边港口的发展一样，洋山港区建设必将有力推动整个长三角集装箱港口的共同繁荣，促进长江流域新一轮产业梯度转移，优化长江流域经济结构和产业布局。洋山深水港区建设，对整个国民经济的促进作用同样显而易见。

　　根据香港的经验，集装箱运输的港口业务与相关产业的直接和间接就业人数之比为1:72.3，即每增加一个集装箱泊位，可提供2.76万个就业职位，港口业务对GDP的直接和间接贡献之比高达1:37.8。可以预见，洋山深水港区建设将带动港务管理、货运代理、商业贸易、金融保险和服务贸易业等相应发展，其投资的乘数效应也将不断显现。

　　事实是最具说服力的。虽然洋山港的首期5个深水码头要在明年建成，但是其影响力已初步显现——在2004年5月11日的沪港港口物流研讨会上，上海市港口管理局局长许培星透露，洋山港一期工程第二批4个泊位预计在明年早些时候通过对外招投标方式确定投资经营方，而香港相关企业正积极利用CEPA的政策优势，期望以独资形式获得洋山港的经营权。

　　据香港经济发展及劳工局局长、物流发展局主席介绍，自今年初《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)实施以来，在不足150天时间内，有超过300家的港企申请了独立港资企业资质证明，其中物流运输企业占45%以上，以期独资介入内地港航业务。据了解，在洋山一期前5个泊位明年完工后，预计在2006年竣工的后4个泊位的投资经营主体将坚持外向多元化，其中港企可独资获得洋山港泊位的投资经营权。

　　而在此前的2004年2月25日，国内最大的集装箱班轮公司——中远集装箱运输有限公司，同全球著名的希腊船舶管理公司签署协议，一次性订造5艘8500标准箱的巨轮。这些新造超巴拿马型集装箱船舶将以长期租借形式于2006年交付中远集运，投入主要干线运营，租期10年。

　　中远加快扩充超大型集装箱船舶规模，瞄准的是上海洋山深水港2005年底前的投运。据悉，洋山港一期全面启动后，中远已有10多艘8000标箱以上的巨轮投入营运，9000标箱以上的更大规模集装箱船舶也在规划之中。目前，中远集运拥有集装箱船舶117艘，总运力25.3万标箱，经营着70多条集装箱班轮航线，是全球主要集装箱承运人之一。此次订下的5艘新船，将由韩国现代重工建造，预计交船期为2006年2月至8月，主要投入中远的东、西主干航线，以适应上海国际航运中心的发展要求。

　　中远集装箱运输有限公司曾经出具过这样几个数字：因为吃水限制，目前他们公司挂靠上海港的美西航线船只每月亏载800-1000标准箱的货物。粗略计算，仅此一条航线，一年就要亏载1.2万标准箱货物，减少营运收入1200万美元。他们太希望具备15米深的洋山深水港能早一天交付使用了。

　　洋山深水港区建成后，将直接为中外船公司带来经济效益，促进世界航运事业的蓬勃发展。自从党中央、国务院作出关于建设上海国际航运中心的重大战略决策后，众多国际船公司抢滩上海。根据有关预测，2005年前后世界主要船公司在欧美干线上的超巴拿马型船将达到50%左右。他们迫切希望上海在2005年前后建成15米水深的深水港，保证超巴拿马型船能全天候进出上海港。据东方海外货柜航运有限公司对14家世界主要船公司的抽样调查，11家公司在选择上海国际航运中心集装箱深水港港址时，明确选择洋山港区，不少船公司还表示愿意将本公司的国际集装箱中转箱量放到洋山港区进行中转。

　　洋山深水港区的国际竞争力可见一斑！

　　洋山港立项时间表

　　1996年9月，根据国务院要求，上海委托10多家中央在沪及上海市的科研、设计、勘察单位，对港址进行论证，开始了艰苦卓绝的前期工作。

　　1997年底，上海已开展了上百个专题的研究论证，基本解决了在洋山深水港的重大技术、经济问题。

　　1998年底，编制完成了洋山深水港区总体布局规划和一期工程预可行性研究报告及相应的专题报告会。

　　1999年3月、5月，中国国际工程咨询公司两次在京组织召开深水港港址论证会。会上，上海市向中央有关部门正式提出建设洋山深水港。

　　1999年8月，上海向原国家计委编报了洋山深水港区一期工程项目建议书。当时送去的建议书重达2吨，可以装满一个集装箱。

　　1999年10月，原国家计委组织国内权威专家分宏观经济和技术经济两个方面对洋山深水港项目进行了审查。

　　2000年1月，原国家计委又开展了国际咨询，从国际竞争的大环境确认洋山深水港建设的必要性、紧迫性和技术方案的可行性。

　　鉴于该项目地处浙江省嵊泗县，根据大团结、大联合、大协作的指导原则，上海先后与浙江省有关方面进行多次接触和沟通，充分听取浙江省、舟山市、嵊泗县等政府及有关部门的意见，对2001年初形成的一期工程可行性研究报告又作了补充完善。

　　2000年11月，江泽民同志对建设上海国际航运中心洋山深水港区作出重要批示，为尽快将上海建成太平洋西岸国际经济、贸易、金融和航运中心城市之一指明了方向。

　　2001年1月，时任国务院副总理吴邦国率有关部委领导，视察了大小洋山港址现场，对加快洋山深水港区建设作了具体部署。

　　2001年10月，上海最终正式向原国家计委递上了累计200万字以上的洋山深水港区一期工程可行性研究报告。

　　2002年3月，国家正式批准了洋山深水港区建设的工程可行性报告。

　　2002年6月26日，深水港一期工程在东海大桥打下第一根桩。