粤海铁客列命运成“悬案”

　　本报记者孟小林张帆陈亮

　　4月9日，受一股较轻的寒流影响，琼州海峡笼罩在一片风雨之中。中午11时许，记者从粤海铁路通道海口南港码头登上了“粤海铁2号”火车轮渡，随船跨越海峡实地采访。

　　“粤海铁2号”是“粤海铁1号”的姐妹船，二船系用同样图纸建造，只是“2号”比“ 1号”晚半年交付使用。该船总设计师俞宝均在电话里告诉中国经济时报记者，它们是中国首次自行研制的跨海火车轮渡，设计标准达到国内滚装客轮的顶级水平，安全救生系统是中国最好的。记者登船时看到，20多辆过海货车和小汽车在工作人员的指挥下有序地驶上顶层汽车甲板。一些散客也通过栈桥进入旅客休息室。该船设计有三个休息室，因旅客较少，目前只开放一个，里面也只坐满三分之二。记者从汽车甲板来到下层的火车甲板，偌大的空间里并排设计有四股铁轨，其中有三股道上停放着货列，装满了海南瓜菜等待运往北方。

　　11：30分，“粤海铁2号”准时起锚。海上有四、五级风浪，甲板上不敢站人，但记者感觉船行驶得比较平稳。陪同采访的粤海铁路公司党办李主任告诉我们，如果风浪更大的话，该船会启动从德国引进的“英特灵系统”，能够减少50％的摇晃并且抗横倾，比现在还平稳。在琼州海峡里航行50分钟，该船准时停靠到粤海铁路通道广东省徐闻县的北港码头。20分钟后，在北港火车头的牵引下，货车车厢离开“粤海铁2号”安全上岸。

　　粤海铁路跨海货运列车2003年3月正式开通，搭载汽车和散客的渡海业务同年12月运营。据粤海铁路公司运输部有关人士介绍，按照惯例，铁路货列开通一年之后就可以开通客运列车，但跨海客列则由于其特殊性，还要再经过三个月的散客运输测试，方具备开通条件。时至今日，这两项硬性规定要求的时限均已达到，但粤海铁路跨海客列开通的时间表尚无着落。在此之前，社会上有关客列通车的“预报”多次出现，当地一些媒体上也频繁报道，但结果都是一场空欢喜，并引起了种种猜测和传闻。前不久粤海铁路公司高层领导集体腐败一案又犹如重磅炸弹般被抖了出来，这更加速了流言的传播。粤海铁路跨海客列的开通问题，就像琼州海峡的天气一样，变得高深莫测起来。

　　“人车分离”成了制度障碍

　　带着疑问，近日，中国经济时报记者分别在北京和海南采访了两地的相关部门。据了解，保证乘客安全过海是当前粤海铁路开通客列面临的最重要问题，而客列过海期间是否需要“人车分离”，便是安全问题的重中之重，也是铁道部和交通部的意见分歧焦点所在。

　　粤海铁路是由一部二省（铁道部、广东省、海南省）共同投资45亿元建设的。2002年1月28日，广东境内抵达北港码头的湛海线建成开通；2002年11月25日，海口火车站主体工程完工；今年3月28日海南境内的西环线全线开通。至此，从理论上说旅客已经可以从内地任何一个火车站乘车直达海南省三亚市。3月2日，由广铁集团各部门专家组成的评估验收组乘专列穿越琼州海峡，对粤海铁路开行客运进行了初验。沿路对粤海铁路的设备、安全技术、人员培训情况、出站通道以及站场环境卫生等进行了查看和了解，并通过测试各种数据评估其是否达到开行客运列车的标准。万事俱备，剩下的工作就是交通部审批客列搭乘“粤海铁”横渡琼州海峡了。

　　但问题很快出现。记者从多种途径了解到，交通部的意见是客列过海期间乘客须下车到渡船休息室，以保证在遭遇海上事故时疏散、救援方便，这就是现在引起广泛争议的“人车分离”方案。据悉，交通部依据的是该部在2002年5月发布的第1号令，即《海上滚装船舶安全监督管理规定》。其中第四十五、四十六条规定“客车搭乘滚装客船，应当让乘客先下车后方可驶上滚装客船；滚装客船到达目的港，应当让乘客先下滚装客船后，待客车驶离滚装客船后乘客方可上车；滚装船舶在航行中，司机和旅客不得停留在车内，也不得在装货处和装车处所走动、停留”。

　　据悉，促使交通部制定该项“人车分离”规定的缘由，是一场惨烈的海难。1999年11月24日，“大舜”号滚装船在烟台附近海域遇难，酿成280多人死亡的特大事故。交通部吸取血的教训，轮渡客运的安全问题得到前所未有的重视，于是下达了这条死令。

　　“粤海铁号”总设计师俞宝均告诉本报记者，交通部第1号令出台的时候，“粤海铁1号”正在上海江南造船厂紧张建造。他说，当初交通部船舶检验局参与了该船的设计工作。由于火车跨海轮渡的建造在中国是第一次，缺乏经验，一个包括船舶检验局在内的联合考察组，专程赴国外考察了不少成熟的火车轮渡项目，了解到国外的火车轮渡并没有硬性要求“人车分离”。最终结合琼州海峡的海况，船舶检验局出台了一个《琼州海峡火车轮渡暂行规定》，不硬性规定粤海铁火车轮渡“人车分离”，即客运列车可载客开上火车轮渡列车甲板。出于安全考虑，最终通过的设计方案允许旅客在过海期间自由上下客运列车，以18节客列载客1260中50％下列车休息计算，设计了上层甲板总共630个休息座位。“这样的设计事实上充分考虑到旅客分散撤离问题，确保紧急情况下客运甲板及列车甲板可以同时疏散旅客。”俞宝均说。

　　但是，“大舜”号海难使交通部对安全的口子扎得很紧，当初同意“粤海铁号”不必“人车分离”的决策遇到挑战。问题的关键是，船已按照计划建造好。在既成的事实面前，人和车如何实现分离？

　　记者在火车甲板观察了许久，看到这里总共设计有7个安全通道。粤海铁路公司李主任认为，暂且不说该船的休息室是否够用，单就1000多乘客上下火车，在90分钟的航程中能否完成就是严峻的问题。

　　此外，粤海铁路火车渡轮具有的一个独特优势，就是能够在8级风力下平稳航行。但是交通部规定风力超过6级就必须停航，至今没有因为火车渡轮的技术性能高而单独开绿灯，使得先期非常引以自豪的粤海铁路火车轮渡的竞争优势根本无从发挥。而琼州海峡6级以上的大风天气一年有30～40天之多。

　　利益之争为哪般

　　“粤海铁号”总设计师俞宝均在接受本报记者电话采访时，显得很无辜。他提出，后出台的交通部“1号令”是否适用于已经先开始造的“粤海铁号”，原设计方案是否需要修改，这些问题本应在建造中得到及时确认，而非投入使用后再提出。他非常肯定地告诉记者：“造船过程中，我没有得到任何部门的修改方案指令，没考虑人车分离的因素。”记者问他，如果根据“人车分离”的要求，现在对“粤海铁号”二艘船进行改造有无可能？俞宝均断然否定：“这不是在船上多增加一些座椅那么简单的道理，船的安全性必然会受到影响。”

　　该船由中国船舶工业第708研究所设计，江南造船（集团）有限责任公司建造。这二家单位均归属国防科工委系统。显然，交通部的“1号令”没能在本系统之外发挥影响。

　　负责粤海铁整个工程设计的是铁道部第二勘察设计院，参与此项目的高级工程师傅宏毅对记者说，目前粤海铁路的运营，无论是客运还是货运存在的问题之一，就在于工期拖延时间过长，资金不能全部到位，配套设施没有完成。广东北港进出站的道路还比较简陋，很大程度上影响了客流量。对人客分离的问题，他说，铁路轮渡与海运客运滚装船不同，我们在设计中已经有考虑，可以不分流。而且他还透露，就此问题，他们曾向交通部反映过，交通部也曾经答复可以不分离。但在具体运营时，船运管理部门又坚持要求分离。傅宏毅对记者说，立项时测算过这个项目的效益应该是很好的，但是由于一些非常规因素导致目前的僵局。据铁路部门测算，粤海线两艘火车轮渡饱和运输能力应不低于单向1650万吨和2000万人次、双向3300万吨和4000万人次。他认为，目前首先应该将配套设施建设好，把没有理顺的关系尽快理顺，新的公司领导班子要尽快把管理和营运抓上来，交通部的政策障碍也应该可以在短期内解决。

　　而同样参与该设计的该院王健副总工程师说，现在跨越琼州海峡主要靠的还是汽车渡船，但这并不能适应海南当前及未来发展的需求。人车分离的原则对小船来说是必要的，但像粤海铁这样的大船上万吨，可以抗8级风，再加上计算机控制，如履平地，没必要人车分离。而且人车不分离在国外很普遍。他从另一个角度剖析了粤海铁目前遇到的难题。他说，我国的交通体制设计是海运归交通部管，而粤海铁是归铁道部管。因此，船一驶离码头，就属于交通部管辖范围；船一靠岸，火车驶上陆地，就属于铁道部管辖范围。而现在的问题就在于部门垄断和协调两个部门之间的关系。他说，人车分离不是一个绝对政策，它会遇到技术进步的挑战，问题的关键是政府部门的意见不统一。同时，粤海两地政府对火车未来开通客运对现有轮渡的冲击也有所顾虑，犹豫不决，不敢冲破现有利益。正是这样一个存在于两个部门及两个省之间的困顿导致了粤海铁客运的迟迟难决。

　　记者了解到，海南目前的运力市场容量有限，一年不到400万吨的瓜菜、1000多万游客，“粤海铁一号”的开通必然引起新的市场分割。面对粤海铁庞大的设计运输能力，人们的心态是复杂的。

　　王健希望有关方面能尽快搞一个“人车分离”的研讨会。但他也强调，管理的问题，不是一个人车分离就能解决的。

　　记者在采访交通部有关人士时得到的答复是，当初是有过可以不人车分离的说法，但是并没有形成一个正式的书面意见，在具体执行时，不经过正规程序，不可能有个人随便表态就可以。但如果技术部门在检验后能保障安全的情况下，人车分离的原则也不是不可以变通的。在考虑国家投资时，也首先要保障安全。目前尚没有最后的标准出台，还在研究当中。

　　但从记者采访到发稿时已过去一个多月，粤海铁路通道这样一个关系国家利益的重大工程，何时能开通客运，还是悬而未决。

　　这条投资48亿元的铁路曾经被形容为宝岛生命线，但如今一个广为人知的事实是，它每天的收入不过6万元，但仅银行贷款每天的利息就要30多万元。

　　资料

　　粤海铁路通道北起粤西重镇湛江，穿雷州半岛，跨琼州海峡，至宝岛西部叉河，与既有铁路接轨，直达三亚，是“九五”期间全国铁路重点项目之一，是中国第一条横跨海峡的铁路，项目动态总投资45亿元。1992年经国务院批准立项；1996年完成项目可行性研究；1998年8月，经国务院批复可行性研究报告并批准开工，由铁道部、海南省、广东省合资建设。

　　粤海铁路通道项目由三部分组成：广东省境内的湛江至海安铁路、琼州海峡铁路轮渡、海南省境内的海口至叉河西环铁路。

　　湛海线：自黎湛线塘口站至海安，全长139公里。规划输送能力，货运1100万吨，客车8对。

　　西环线：自海口至叉河（与既有岛上铁路接轨）全长182公里，规划输送能力，货运1000万吨，客车9对。

　　琼州海峡铁路轮渡：北起徐闻县四塘西，经琼州海峡轮渡，南至海口市新海港，包括陆上线路总长24公里，工程包括铁路引线、轮渡站、待渡场、栈桥、港口、航道、海上安全监督设施及渡轮等。规划输送能力为货运1000万吨，客车8对。火车渡船是我国自行设计、自行建造的载运火车／汽车／散客的跨海混装船型。具有两层纵通甲板，上甲板载运汽车，下甲板载运火车，上层舱室载运旅客。火车、汽车分别从下甲板船尾和上甲板两舷进入渡船，完全分流。一次载运40节货物列车或18节旅客列车。