铁道部曲线招标京沪高铁？

　　本报记者　左志坚

　　上海报道

　　南车集团属下的南车四方与日本六大财团，北车集团属下的长春客车与德国西门子，法国的阿尔斯通，加拿大的庞巴迪……

　　中国铁路第六次大面积提速200公里时速而浮现的高达100亿元的机车订单，让中外制造商及投资商们蜂拥而上。

　　然而，有专家认为，“这是间接在为京沪高速铁路做准备，而不仅仅是为第六次提速招标”。

　　日六财团抱团抢单

　　5月13日，日本6家公司宣布抱团竞标中国铁路升级项目。

　　日本共同社发布上述消息时还称，该财团由川崎重工业、日立公司、伊藤忠商事公司、丸红、三菱电机和日本旅客铁道组成。上述六家公司共同成立了“光基铁道系统”公司，该公司将通过川崎重工向中国提供车辆技术。

　　川崎重工发言人同日透露，日本联合财团将与中国的南车四方机车车辆股份有限公司（以下简称南车四方）合作，以经过改良的日本新干线机车在该项目中进行投标。

　　然而，具体是什么项目，现在尚未明确。

　　日本方面的说法是，中国将于明年进行第六次大面积提速，北京—沈阳、济南—青岛等5条现有线路的运行时速将达到200公里，总长度延长至约2000公里———这正是日本联合财团的目标，预计该项目合同金额高达1000亿日元。

　　记者向铁道部发展计划司查询此事，对方称应询问铁道部工程交易中心。铁道部交易中心则称“目前还不存在这样的项目”。

　　南车四方国内市场部一位人士解答了记者的部分疑问。该赵姓人士称，日本方面确是为第六次火车大提速而来，铁道部即将发布类似信息，具体招标内容一个月后即将浮出水面。

　　令人有些意外的是，南车四方这位发言人否认与日本公司联合投标，“可以肯定的说，我们和日本并不是联合，更谈不上联合财团，他们只是给我们提供咨询服务。”

　　“根据我所掌握的信息，第六次提速不大可能是国际招标。”可以肯定的是，日本公司不大可能直接参与第六次大提速，实际参与项目投标的将是能够进口外国技术的中国公司。所以《华尔街日报》称“日本公司有望在中国获得第一个大型铁路建设项目”的说法并不准确。

　　但是该人士也承认，日本财团已专门成立了一家公司，方便与南车四方协调该项目，这又与川崎重工方面的消息一致。

　　不过他强调，“中国参与投标的机车制造公司可以有很多，日本不一定要与我们合作；希望参与这一项目的外国公司也很多，我们也不一定与日本联合财团合作。”南车四方隶属于南车集团。2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司重组为南、北两大集团公司，由此与铁道部脱钩，铁路机车车辆行业由此从垄断走向竞争。南、北两大集团旗下，南车四方这样的制造企业还有很多。

　　即便日本联合财团果真未能与南车四方联合，日本方面对该项目也已是志在必得。2004年，3月中旬和4月上旬，日本政商界重量级人物曾连续前往青岛拜访南车四方。

　　这一次，日本方面甚至已宣布了拟参与该项目的具体车型。日本方面计划对JR东日本最新型新干线“疾风”进行改良后参加竞标。该机车最高时速可达到275公里。

　　在川崎重工的网站，记者发现这一机车实际就是新干线E2系列。

　　欧二企争相参战

　　面对这一诱惑，德国显然不会袖手旁观。

　　《金融时报》报道说西门子正在与中国的长春轨道客车股份有限公司一起组成国际财团进行投标，但是这一说法也遭到长春客车方面否认。

　　长春客车宣传部李主任向本报记者澄清说，跟西门子的合作还没有谈成。

　　据李主任透露，目前长春客车的确是在跟西门子讨论合作事宜，但这一合作并非组成联合财团，而是向西门子购买ICE3的技术。

　　李同时向记者介绍，在铁路频繁提速的背景下，中国需要速度较快的机车，但是国外技术相对成熟一些，所以需要进口大量机车。

　　有意思的是，长春客车隶属于中国北车集团，是南车集团的唯一竞争对手。

　　目前，海外媒体普遍认为，中国政府可能决定将合同同时授予两家公司。

　　令人意外的是，在这次提速招标的报道中，没有一家媒体提到阿尔斯通。但法国公司的实力显然不在德、日之下，而且在与中国合作方面，也没有落后。

　　2004年4月5日，阿尔斯通公司董事长兼首席执行官柏珂龙就专赴青岛与南车四方高层会面。当时柏珂龙称，“中国的市场很大，而且很重要，我们有中法两国、两国人民和两国政府之间的友好合作关系的优势，对整个经贸的发展奠定了基础。”南车四方董事长也说“希望进一步加强与阿尔斯通公司的友好合作和交流，为共同的目标作出努力”。

　　南车四方的发言人还向记者表示，目前南车四方跟很多家外国公司都有合作，所以将来也未必一定与日本公司合作。

　　同时，他还提醒记者，满足第六次提速所要求的200公里时速要求的公司还有很多。比如加拿大的庞巴迪公司。在4月18日铁路第五次大提速时，中国就已大批引进了庞巴迪客车。

　　即便是中国本土公司在200公里时速这个档次也还是具备不错的技术实力。长春客车宣传部李主任就表示，目前长春客车自行开发的“长白山号”已经能够达到下次提速的要求，目前处于试跑阶段，他认为“长白山号”就有可能成为明后年提速的主力车型。

　　可以想象，这一波的竞争要比京沪高铁货比三家的局面要激烈得多。

　　京沪高铁招标前奏？

　　激烈竞争容易让人忽视一个细节———第六次提速根本还不需要德国ICE和日本新干线那么高档的机车。

　　同济大学轨道交通学院孙章分析说，如果只是提速根本不需要这么好的车，而且如果使用这种高速列车还必须给铁轨升级。

　　ICE和新干线的热烈参与在孙章看来实际上是为京沪高速铁路招标做准备。还有专家向记者分析说，由于中国政府始终没有宣布磁悬浮出局，而铁道部是铁心要用轮轨技术。因此铁道部可以用这个方式和外商打交道，并认为“这就是间接在为京沪高速铁路做准备，而不仅仅是为第六次提速招标”。

　　而据记者了解，长春客车与西门子谈判的内容是时速200公里以上的技术合作。ICE3和新干线一样，也是适用于京沪高速铁路的技术，用在时速200公里的线路岂不是大材小用？

　　南车四方的发言人声称，“我们希望下次提速与外方合作，以便提高自己的技术和设计能力”，却连声否认目前与日本联合财团的接触与京沪高速铁路有关。但他也没有否认，这次招标跟京沪高速铁路完全无关。

　　他表示，“这次跟外方的合作涉及到的技术层面会比以前高。”

　　他还坦承，“虽然国产的机车已经能够应付第六次提速，但是现在国家需要引进更成熟更先进的技术，这样可以为更远的提速计划做准备。”

　　用市场换技术是铁路跨越式发展的思路之一。

　　铁道部的目标是，在客车车辆方面，时速200公里以下机车车辆，引进关键技术，逐步国产化，达到国际标准；高速铁路动车组和时速200公里以上机车车辆，整体引进技术，逐步实现国产化。

　　对此，国外公司其实也是心知肚明。川崎重工的发言人就表示，日本联合财团开始时将把组装好的机车出口到中国，然后将必要的技术转移给南车四方，并开始在中国生产机车。法国阿尔斯通负责中国（京沪）高速铁路业务的官员周钢也曾向本报表示，阿尔斯通要全面转让整套高速列车的技术，让中国企业生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车来。

　　而且，尽管南车四方那位发言人否认本次招标与京沪高速铁路有关，但他却坦承铁道部希望我们在建设京沪高铁的时候有能力自主制造，而不是引进。第六次提速的招标只是为我们技术合作搭建一个平台。

　　他意味深长地说，“铁道部考虑的比较长远。”