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袁兴昌 罗守贵
中国正处于工业化快速推进时期，制造业在产业结构中占据重要地位。短短几年，上海港和深圳港的集装箱吞吐量由全球第十位以后分别跃居第三和第四位，国内的运输量则更大。但与中国经济快速发展不相适应的是，物流发展却存在许多问题。发展现代物流是中国产业结构调整和发展社会生产力的迫切需要。
随着社会主义市场经济体制的建立，城市成为组织经济的重要力量，建立快流通、少环节、高效率的物流通道成为客观的要求。大、中、小城市之间，无论是否具有行政隶属关系，都建立了网状的联系通道。
这种新的物流组织方式的建立，对区域经济发展具有重要的意义。由于物流是社会经济系统中各种流的最终体现，它负载了丰富的资金流、信息流、甚至人流。因此，物流联系通道就不能简单地理解为交通道路。它实际上是对人流、物流、资金流、信息流的有效整合。在这种情况下，某个城市在物流系统中的位置以及与其他城市之间的联系方式能够在很大程度上决定其在经济系统的支配力量。
于是，我们不难得出一个一般性的结论：一个物流发达的城市能够极大地提高其集聚和辐射能量。
虽然近年来在学术界的推动下，现代物流发展受到了一定的重视，但仍存在许多问题。从区域经济发展角度出发，应从观念、制度、经济、技术等方面全方位推动现代物流的发展。
第一，转变观念，将现代物流发展提高到区域经济发展战略的高度。应该说，近年来，各地政府对现代物流的发展有了新的认识，但在具体的推动方面仍然存在不足的方面。必须认识到，现代物流发展是一项系统工程，不能简单地将物流看作一个产业，它同时还是区域经济发展基础设施和投资环境的重要的组成部分，是提高城市能级的重要举措。因此，必须将现代物流发展提升到区域经济发展的战略高度，在政策、税收、资源等方面给予足够的支持。
第二，加强物流立法，明确游戏规则。目前最为紧迫的问题是尽快打破物流管理上的行业分割、地区分割状况，统一由综合经济管理部门负责全国性物流产业政策的制定、物流网络的规划和统一布局，并与各专业职能部门紧密协调，以利于跨地区、跨行业运作，建立起开放、统一的物流大市场。同时，也要推动综合性、跨行业、跨部门的物流法规和配套规章的制定，包括物流企业的资质、进入和退出条件及市场竞争规则，改变目前物流业无法可依的局面，为物流企业的发展创造一个开放、公平，有序竞争的市场环境。
第三，努力降低生产流通企业使用现代物流社会化服务的“退出成本”，为现代物流的规模化发展铺平道路。要通过鼓励合资、合作、兼并、整合等措施扩大现有物流企业的规模，扶持和发展一批规模较大，技术水平较高，能够提供综合物流服务的企业，使它们成为这一行业发展的主导力量。要做到这一点，就必须提高物流服务社会化水平。但中国的生产与流通企业现在多数都有自己的物流服务设施，如果要他们使用社会化的现代物流服务，还必须设法帮他们解决如何出售这些已有的物流服务设施和消化企业现有的物流服务工作人员的问题。
第四，发挥企业和政府两个积极性，尽快提高基础设施水平。针对目前中国物流产业交通系统、仓储系统、信息系统等基础设施水平低，无法满足客户需要的问题，必须从政府和企业两个方面共同努力，尽快提高各种基础设施的水平。政府方面一方面应负担公路、铁路、航空、邮电、信息交换标准、其他基础性的物流服务基础设施的开发和实施工作；另一方面要通过政策扶持推动和促进物流企业自身的基础设施建设工作。企业方面在促进规模经济和网络化经营的基础上，必须加大投入建设自己的信息系统、增值服务等软硬件基础设施。
第五，进行资源、组织和市场的整合。不论采用何种新技术，现代物流的最终实现不能离开传统物流的功能性业务，诸如运输、仓储、配送、增值服务等内容，但从事单一性物流功能的企业难以满足客户需求，难以与客户建立起牢固的长期伙伴关系。很多企业进入这一行业的想法是只想做上线、做主导者(进行全程物流流程控制)，不想做下线、做从动者(运输、仓储、配送以及流通加工等具体增值服务)。显然，现代物流必须进行两者之间的资源整合，否则最终影响的是整个行业的发展。
第六，加强网络建设，实现资源共享。传统物流划地为牢、部门分割现象比较严重，不同行业的物流企业尽管在同一城市同一地区，各自的物流设施往往只有一墙之隔，但却不能共享，不能形成网络，这就影响了这些企业在大范围内合理组织物流活动的能力。现代物流要求物流企业有能力在最短的时间内完成任何区域内(包括国际)的物流任务，同时物流成本还应合理。要完成这种任务，必须建立任意区域内的物流网络，这单靠一个企业是无法完成的。事实上，任意区域内均有大量的物流资源，只是没有形成网络。因此，在现代物流条件下，物流企业必须尽可能进行横向联合，实现网络资源的共享。
(作者：袁兴昌，扬州大学产业经济学博士；罗守贵，上海交大区域经济学博士后)
《国际金融报》 (2004年05月24日 第十六版)
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