长江口航道浚深半米 上海港年运量增亿吨

　　本报记者 钱政宜

　　5月中旬，长江口通海航道在原来8.5水深的基础上又下探半米，达到9米水深

　　对外宣布长江口航道达到负9米后，上海港的整个国内、国际的航运单位就根据负9米水深配载，这样一年运量能够增加1亿吨，港口集装箱的吞吐量能增加200万箱

　　目前南京、南通等江苏诸多港口对长江口疏浚反响积极，希望能进一步沿江向内整治航道、疏浚水深，使长江航道内外配合，从而更全面服务长三角发展

　　近年来，随着长江三角洲地区经济发展及物流产业飞速增长，上海港和江苏沿江诸港物流咽喉———长江口通海航道通航能力不断面临新挑战。5月中旬，长江口通海航道在原来8.5水深的基础上又下探半米，达到9米水深。

　　随着这条水深9米、底宽350至400米、总长近40海里的“水上高速通道”的形成，使长江口向打通大吨位海轮入海通道迈进一大步，不仅为上海国际航运中心建设奠定基础，更为推动长三角经济的整体发展注入了新的活力。

　　航道加深三步走

　　长江口地处横贯东西的长江产业密集带与东部沿海开发区两条主轴线的交汇点，是中国最大的工商业和沿海港口城市上海的所在地。在2000年以前，长江口航道基本处于自然状态，其通海航道依靠疏浚维持南港北槽7米水深，2万吨级以上的船舶要乘潮进港，再大型的船舶需在长江口外部减载后进港。据测算，仅集装箱、粮食和矿石三项，每年要多支付中转装卸及二程运输和境外中转费用数亿元人民币。

　　上海航道局宣传部栾桂民告诉记者，上世纪90年代末，有关部门提出浚深长江口航道的建议。经国务院批准，1998年1月，长江口深水航道整治工程开工。工程分三期进行，计划将航道水深先后增深到负8.5米、负10米和负12.5米，航道底宽达350米至400米，可满足第三、第四代集装箱船全天候通航，第五、第六代集装箱船乘潮进港的要求。

　　他介绍说，2001年疏浚一期工程完成，长江口南港北槽的深水航道由7米水深加深至8.5米，航道底宽由250米增至300米，可基本实现双向航行，航速由8节提高到10至12节，第三、第四代集装箱船可乘潮安全通过长江口，新航道的通过能力比原航道提高4倍。

　　栾桂民透露，2004年1月1日，长江口开始实施为期22个月的长江深水航道二期疏浚工程。由长江口航道建设有限公司和上海航道局组织实施、中港疏浚股份有限公司进行施工的二期疏浚工程，在长达73.45公里的航道作业中，疏浚量达7800多万立方米，设计水深负10米，航道底加宽到350至400米。工程从2004年1月1日开工，到2005年4月将实现负10米水深全线贯通，经过半年的水深维护，将于2005年10月31日竣工。

　　长江口航道建设有限公司总经理张华麟表示，此间9米水深的疏浚成功是二期工程重要节点。按计划，到三期工程结束时，长江口深水航道水深将达到12.5米，届时5万吨级海轮可全天候进出，10万吨级海轮可乘潮进出。这不仅为上海港，而且也为直至南京的沿江港口的未来发展打下良好的基础。

　　张华麟透露，目前南京、南通等江苏诸多港口对长江口疏浚反响积极，他们纷纷希望在长江口通航能力提升后，能进一步沿江向内整治航道、疏浚水深，使长江航道内外配合，从而更全面服务于长三角的发展。

　　0.5米创造巨大财富

　　上海海事局宣传处周正宝介绍说，长江口深水航道负9米通航水深于5月10日正式开通。据了解，长江口深水航道自负8.5米水深开通以来，北槽深水航道进出口船舶总计68555艘，平均日通过量增加了43.7艘次，通航能力提高了3倍，社会经济效益显著突出，增加了大型船舶的流量，提高了大型船舶的营运水平。如此一来，大型干散杂货船和油轮装载量增加20%，第三、第四代集装箱等航次可多装800至1000标准箱。

　　他表示，本次从8.5米到9米水深增加的0.5米意义不同一般。长江口深水航道历来是上海港和江苏沿江各港口物流的咽喉，是上海港的生命线，历来有着“寸水必争”的说法。1998年1月，长江口深水航道治理工程开工建设，一期工程完工后，已经将水深由最初的负7米增加到负8.5米。但即便是这样，目前国际上大量使用的第三、四代集装箱船仍然不能满载进出港。而面对上海港集装箱吞吐量逐年高升的状况，在洋山深水港建成前，挖掘长江口航道通航的潜力迫在眉睫。

　　一寸水深一寸金，航道每增加一寸水深，都意味着巨大的社会、经济效益。周正宝透露，根据2004年3月上海海事局推出的《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定实施后，船舶最大吃水可增加50厘米以上，每条集装箱船舶进港可以多装载300多个集装箱，每年能多提供36.5万标准箱的吞吐能力，每天将直接为上海创造40多万美元的经济效益。长江口深水航道负9米通航水深开通后，将为上海港集装箱吞吐量确立国内第一、世界第三的地位，为上海国际航运中心的建设作出更大的贡献。

　　交通部水运司副司长张国发指出，9米水深的开通，将使进出长江口的船型进一步增大，可节约船舶运输费用和船舶在港费用，减少了船舶进出长江口候潮时间，节约候潮费用；缩短了货物在途时间，节约货值利息；减少了货物中转环节和货损、货差，节约了中转费用。其经济效益和社会效益相当显著。据权威部门预计，9米通航水深开通后，每条集装箱船舶进港可以多载集装箱300多个，每年将为上海集装箱运输产业多创造济效益约为1.46亿美元。

　　上海海事局副局长张云龙告诉记者，不要小看了这短短的50厘米，这对进出上海港的船只来说意义重大。对外宣布长江口航道达到负9米后，上海港的整个国内、国际的航运单位就根据负9米水深配载，这样船舶的装载量更大。一般的集装箱船每增加10厘米装载量，就是能增加80箱。50厘米就是400箱，累积起来，一年运量能够增加1亿吨，港口集装箱的吞吐量能增加200万箱。

　　他表示，实际上，计划中的长江口深水航道治理二期工程的目标，是到明年年底使航道水深达到10米。之所以要在工程进行中就提前宣布9米水深的开通，也就是为了尽早使水深增加所能带来的经济优势有所体现。随着长江口水道的逐步加深，上海建成国际航运中心的砝码也在不断加重。

　　值得注意的是，长江口航道加深，受益的不仅有上海。事实上，江苏沿江的众多港口受益不菲。不仅仅运力上去了，港口的整体竞争力也上去了。

　　随着长江沿江地区开放型经济的持续快速发展，越来越多的外资内企看好长江这条黄金水道，纷纷落户沿江地区，抢占沿江港口产业的制高点。近年来，国际海运市场发生很大变化，从过去的3万至5万吨级海轮运输逐步发展为以10万至20万吨级海轮为主的新格局。

　　在国家投资超百亿元进行长江口整治项目中，南通港无疑是一系列受益的江苏沿江港口中的突出代表。早在长江口航道整治工程一期结束时，长江最下游的南通港就成为了受益港口。随着当时整治后的长江口航道水深从原来7.1米加深到8.5米，航道涨潮时水深超过9.7米，即使是船长超过205米的船舶进入也能趁着潮水进入南通口岸。

　　本次，长江口水道再次加深对南通为代表的一系列江苏沿江港口都回构成实质性的利好。以后，大型的船只再也不要等候到涨潮时刻才能够进入港口了，这将大大提高船只的运行效率。

　　《国际金融报》 (2004年05月24日 第十三版)