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超载超限由来已久，“治超”年复一年，旷日持久，老百姓的评价是“越治越超”，似乎积重难返。这次五部委联合开会，一改过去单打独斗，统一行动，且各家有各家的招数，令人多少有些意外。
超载超限的核心问题是利益驱动。从根源上分析，超载超限现象的背后有一个利益链。首先是生产车的厂家，为了销售，迎合客户的要求，随意加槽帮，“大吨小标”。利益链
上的第二个节点是改装车辆的修理厂，这些厂特别不负责任，客户让怎么改就怎么改。第三个利益节点就是货主，他们努力压低运价，现在又是买方市场，这就迫使运输司机不得不超载，无疑会加剧超载超限。第四个就是司机，他们只有超载超限才能有钱赚。第五个利益节点是沿途的收费点。在这条利益链中，每个利益主体都想让自己的利益最大化，结果最终就产生了超载超限现象。
这次治理的背后涉及的是当事各方利益的再调整和再分配。这些当事者有货车运输商、货主、沿途罚款机构、消费者和公路部门。治理超载超限之前，货车运输商用超载的办法保证自己的利益，受益者是货主、货车运输商、消费者和沿途罚款机构，而这些受益者集团得到的所有好处都是以损害公路部门的利益作为前提的，也就是说，他们把成本转嫁给了公路部门和社会。受损者是公路部门，因为超载者并不会多交过路费，可为修复被毁损的公路，公路部门每年不得不额外多支出不少费用。
治理超载超限，涉及链条上的各个利益主体。如何治理，大有讲究。过去分散行动，互为掣肘，也许超限超载禁而不绝的原因即在于此。
恢复大吨小标车的吨位，相关部委的这一着确实抓在点子上。我国商用车两大龙头企业一汽集团公司和东风汽车公司前不久郑重向社会承诺，积极支持和响应政府号召，从生产源头配合治理，不再生产“大吨小标”的非标准货车。国家发改委、公安部也向从事汽车改装的企业发出“通牒”。立足发挥经济杠杆作用，完善市场调节手段，交通部对通行费和公路养路费的收费标准和征收方式进行调整，在部分“重灾区”推行计重收费，消息一出，各方叫好。交通、公安长期以来衡量超载的标准出乎意料地合二为一，可谓招招见实，劲都使在“七寸”上。
可以预见，治理超载超限后，受益者和受损者的地位必然出现对调：受益者是公路部门：治理超载超限势必有效地缓解道路的毁损程度，公路部门不必为频频受损的公路修复而另外买单。受损者是货主、货车运输商和消费者。对于货主来说，限制超载使运输商不能再通过多运货物摊低成本，必然引起运费上涨，货主增加成本支出；成本增加后，货主一般会将多支出的运费打进商品价格中，如果运的是蔬菜、日用品等，则价格上扬，由消费者为增加的运费买单，如果是运往港口出口的商品，则由出口商买单；倘货主不肯增加运费，运输商就只有歇业一条路，因为货车运输商只有靠超载赚钱这一条路。
实现利益的再调整，委实不易。矫正一度扭曲的利益关系，有赖于联合的力量。此次“治超”，国家相关部委正是注意到这一点。把综合整治的时间定为三年，有关部门也充分估计到治理的复杂性。虽然不能寄望超限超载三年内根绝，但前面还是有可以期待的“好戏”。从长远看，规范的市场无论对货主、司机、汽车生产厂家还是消费者，最终都有益处。作者：侯玉然文章来源：经济参考报发布日期：2004-5-24星 级：
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