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5月18日，上海航空董事长周赤就近期关于上海航空将和东方航空合并的传闻正式表态。在坚决否认开始制定合并方案的同时，周赤表示合并根本就是不可能的事。
过去，关于东方航空和上海航空合并的传说就一直不断。传说在近期的重新浮起，与上海正式开始打造航空枢纽有关。而第一百货和华联商厦的成功合并，进一步为上海航空和东方航空通过合并来做大做强上海的整体航空产业平添了想象空间。
航空界认为，一个航空枢纽的形成，需要不少硬的指标，如客(货)吞吐量至少要占到全球航空市场份额的1%，国际中转比例达到30%--40%，拥有的基地航空公司在世界上排名前25位等等。按照上海去年的指标，显然离开枢纽的标准还相差甚远。单以客货吞吐量指标为例：2003年，浦东、虹桥两大机场累计运送的旅客为2475.6万人次，货邮吞吐量为161.5万吨。虽然这一业绩在全国乃至亚洲航运市场都具有相当的竞争力，但吞吐量根本不足全球航空市场份额的1%。无疑，上海要建成航空枢纽，第一步必须是快速提高客货吞吐量。
或许正是为了配合上海做大航空市场的客货吞吐量，东方航空从今年3月以来迅速增加从上海始发的航班密度和新线路。按照东方航空的计划，在新的夏秋季航班中，上海始发的航班总量将比去年增加约50%，借此在上海所占的市场份额由36%提高到40%以上。
目前，上海航空在上海所占的市场份额约为东方航空的一半。东方航空市场占有率的迅速提高，弄不好就可能压缩上海航空的发展空间。而正是基于这样的分析，才导致两家航空公司合并的传说再次盛行。其实，上海航空也在迅速加大从上海始发的航班。上海航空今年新增的飞机架数为9架，是公司成立后运能增加最多的一年。目前，上海航空已经开辟了始发上海的130多条航线。
周赤说，上海航空和东方航空的关系，并非第一百货和华联商厦那样的简单，不能简单地以第一百货和华联商厦的合并来进行类推。
首先，世界范围内的所有枢纽机场，像新加坡那样为单一一家航空公司独占的非常少。大部分的枢纽机场，一般为两家以上的航空公司所分享。合理的竞争，有助于枢纽机场的健康发展；此外，上海航空业的巨大潜力，也绝非一家航空公司能够承担得了的。
其次，上海航空和东方航空完全不同的产权体制，决定了两者之间是不可能合并的。上海航空的国有股权只有40%，其余的为法人股和社会公众股；而东方航空绝大部分股权系国有股。两者之间的产权体制差别很大，不是说合并就能合并的。
最后，资本运作途径也很难合并上海航空和东方航空。从最简单的层面上说，上海航空目前的流通市值就比东方航空的要大。上海证券报记者陈建军
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