|
“价格低于成本，损失的是国家！＂这是民航总局历次颁发禁折令时的说辞。民航总局办公厅研究室主任陈晓宁某次接受媒体采访时，曾就此算过一笔细账。
民航总局：现行政策约束运营成本
陈认为，放开价格看起来并不难，但民航的家底没有能力支付这种试验的高昂代价。以2000年为例，在中国民航的成本结构表中，航油、折旧、租赁费、起降费和财务费用占了总成本的62·６2%，而维修、管理、销售、工资等只占了37·３8%。但国外航空公司的比例正好相反。陈晓宁一语道出其中的苦衷：航油、折旧等都不是民航所能控制的，而占总成本2·３5%的工资薪金也不能再削减了，民航的工资并不像外界想象的那样高。陈认为，除非我国民航的油料供应体制、行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等作出一定调整，否则，我国空运价格下调的空间十分有限。
南航总经理：机票价格取决于运营成本
南方航空的2001年年报显示，航油支出占航班营运开支的51·４%，飞机起降及通航费用占31·２3%。一架飞机起飞，超过80%的费用花在了航油和机场服务上。南航总经理颜志卿日前接受采访时谈了他对机票价格的看法，他说，中国航空公司目前的成本结构决定着国内机票的价格水平，中国航空公司都是国有控股企业，以南航股份公司为例，其国有资产占65·２%，因此机票价格再降也不能降到成本以下，航空公司绝不能“赔本赚吆喝”，绝不容许国有资产流失。
他说，影响票价水平的既有外部因素，也有内部因素。诸如进口飞机航材税、民航建设基金、燃油成本等等，目前都制约着机票的价格高低。上述这些问题“如能合理解决”，机票价格适度下调才是有可能的。
而接受记者采访的民航业外相关人士在接受采访时，都表示中国民航业的成本结构一直是云山雾罩，从来没有真正透明过。事实上，民航的成本真的就是铁板一块？它有没有下调的空间？
南方航空股份有限公司２００２年中期营运开支
项目 费用 比例
航班营运 ３４２２６４１ ４４·２６％
维修 １０１５１３１ １３·１３％
飞机及运输服务 １２０２００９ １５·５４％
宣传及销售 ７３１１２８ ９·４６％
行政及管理 ４３１０４２ ５·５７％
折旧及摊销 ９２６２７４ １１·９８％
其他 ４２６０ ０·０６％
总额 ７７３２４８５ １００％
单位：千元 据南方航空２００２年中报
专家剖析
可变成本仍有下调空间
可变成本弹性很大
暨南大学数学系教授任平：
机票价格是“最后的贵族”，粮价都逐渐放开了，机票却一直卡得很死。民航总局一直坚守成本底线，听起来没错，但这个成本值得推敲和解剖。
机票是一种很特殊的商品，在它的总成本结构中，固定成本占绝大部分，单位变动成本几乎可以忽略不计。一次航班的固定成本主要是机队维护和燃油量，这是大头；变动成本则只是餐饮服务、代理费返点之类，与前者相比，要小很多。因此，如果已经决定要飞，那么，在满员之前，增加一个客人所需要增加的成本即边际成本近乎于零。所以，即使是固定成本这一块由于国家管制短时间内不可能放开，航空公司也有很多文章可做，降价空间依然不小，现在的高票价不能都归罪于垄断。
扩大需求可降低可变成本
经济学博士刘金山：
假设一条航线一个座位的固定成本是1000元，可变成本是500元，假如票价定在1200元，如果不经营，连固定成本也会亏掉，如果经营，起码可以收回固定成本，在可变成本中亏。民航要实现扭亏增盈，就要想办法降低可变成本，同时通过良好服务扩大需求量，想办法增收。
经济学最基本的道理是：需求和供给决定价格，收益和成本决定成败。普通消费者其实并不关心你的成本是多少，他们关心的是自己的承受能力。假如他们觉得票价太高的话，不会因为同情你航空公司的成本高，而选择坐飞机。所以，中国民航业应该在高票价带来的现实收益与市场份额的萎缩之间，认真权衡一下得失。
航空公司应明确航线分工
白云机场有关人士建议：
航空公司应该明确航线分工，才能够降低机票成本。他说，目前很多航空公司长短线都飞，没有考虑成本问题。所以应只让中小航空公司用小型客机开通区域内的航线，把客源和货源集中到若干个区域性中枢机场，让大型航空公司负责长途航班的飞行，这样大小航空公司都能保证航班上座率，降低了运营成本，票价也将随市场理性波动，同时机场增加机场飞机起落架次，增加收入。这种“齐聚效应”将带给航空公司、旅客和机场“三赢”。
业内牢骚
飞机购置、航油成本、机场收费、航空管制难以变动
固定成本几乎铁板一块
飞机购置政府采购违背供求关系
最大的一块便是购置飞机和航材的费用。每年全行业仅这一项需交纳的关税便高达20亿元。但是，以中国航空业的市场情况，到底需不需要那么多飞机，令人生疑。此次空运价格听证会广东推荐的消费者代表之一高宏先生特别不能理解的是，老是在新闻中听说中国又买了多少多少飞机，但是实际的观察发现，很多航线的空载率很高，吃不饱。但是，买飞机的费用肯定会间接地被摊到机票价格中去，最后由乘客来承担。这种违背供求关系的买卖很难让人理解。
有业内人士认为，中国政府有关部门似乎过度关心民航业发展。买飞机、修机场成了地方官员的首选振兴方案。20世纪80年代后期，波音、麦道一架接一架飞向中国。据不完全统计，到90年代中期，已经引进了120多架。短短十多年，航空公司高达60家以上。各大航空公司争先抢购飞机，飞机数量饱和有余。
航油成本成品油体制增加民航负担
航油成本支出在各航空公司的总航空运输成本中的比重和绝对数额均占有较大比重，多数都会占各航空公司飞行成本的20%至30%。航空公司必须向中国航空油料公司购买航油，销售价按民航总局的规定，是由出厂价加上每吨480元的差价。所谓出厂价，是根据国际市场油价，再加上港口费、运输费、9%关税、17%增值税等形成的。最终形成的油料价格比同样依靠油料进口的日本高60%，比新加坡高2·５倍。
机场收费民航嫌多了，机场嫌少了
机场收费也是一个重要成本。去年9月1日，民航总局、国家计委、财政部联合发出通知，统一调整国内机场收费标准。其中，起降费、停场费、安全检查费和地面服务费收费标准有不同幅度提高。综合所有上调收费，每架飞机总成本支出多出了30%左右，其中安全检查费用是原来的一倍。
一些航空公司认为，机场对航空公司收取费用过多过贵，飞机在机场的起落颇有被“雁过拔毛”之意。飞机一落地，甚至旅客还没有下完，一大帮手拿单子的人员举着各种收费项目就找上飞行员来签。对梯子的、靠廊桥的、开摆渡车的、加油的、送航行通告、飞行计划、天气预报的、加油的、推车的、拖把的、做短停检查的，各种名目的收费让人应接不暇。
但白云机场有关人士对此说法表示不能认同，他说，恰恰相反，是机场一直在让利于航空公司。他介绍说，机场在过去十年内收取一架飞机的停机费平均起来只是30元钱，“还不如修个停车场划算”。他认为，过去十年间国家有关部门一直在扶持航空公司，而对机场却维持十多年不变的低廉收费标准。同时，机场一次性建设投入很大，平时对机场跑道等维护投入也相当大。
航空管制航线要走许多冤枉路
某航空公司的一位资深飞行机长在接受本报记者采访时则道出了另一大成本因素。他认为，实行了若干年的航空管制制度越来越显示出不合理，航空公司的航线不能以最佳直线为方针制定，成本消耗无谓提高了许多。以广州————南宁来讲，直线距离不足600公里，波音飞机的速度应该是40分钟就可以到达。可航线的制定是要绕飞到湛江上空，多飞近一半航程和航时，转个大三角出来，长距离航线更是错综复杂。近年来，北京————广州航线得到有关方面大开绿灯，进行了移交，但每个省的管制权照样以“有活动”、“有间隔”叫你绕来绕去。
-背景
管制屡战屡败
对于民航管理部门而言，近几年最令人头痛的是机票疯狂“打折”。在遭遇了全行业的亏损之后，1998年5月，国家计委和民航总局发布紧急通知：不许机票“打折”。但“禁折令”没能禁住打折风的蔓延。
1999年，有关部门推出了一个被航空界人士称为“力度空前也极可能绝后”的管制措施：国家计委、国家工商总局、民航总局、公安部、国家物价局等5部委局联合举行大检查，制止机票打折行为，并且把机票打折上升到“贪污、受贿、经济犯罪”的“高度”。然而如此大力度的措施也只管住了一时，之后不久，打折风再度盛行。随之，民航总局的一道道“禁折令”继续接二连三地飞往基层，仅去年上半年，民航总局下发的关于机票价格的文件总数就多达12份！但各航空公司却依然我行我素照“折”不误。令人瞠目的机票价格时常可见：北京———上海的机票最低只要380元、海口———广州180元、海口———深圳160元……有些机票比火车的卧铺票还便宜。有些价格已经低到“不算飞机折旧、不算员工工资、不算起降费、航路保证费等，即使上座率为100%，也连油钱都飞不出来”的程度。
在这股“打折风”面前，民航管理部门坚持认为，自己既是管理者又是航空公司国有股权的执行者，机票打折“折损”的是国有资产，是对国有资产不负责的表现，是不应该允许的。
在持续了几年的价格管制与反管制的拉锯战中，价格管制总是斗不过市场，可以说屡战屡败，民航总局吃力不讨好：消费者不满、航空公司怨声载道，自己承担了巨大的舆论压力。
有专家指出，民航、电力，电信、铁路行业中常被批评为“不彻底的”改革，不能简单的用经济学的模式去分析。保证“战略安全”是这类企业改革的首要目标。发生在这些行业的改革肯定是由政治家主导进行的。从经济规律看难以理解的事情频繁发生，一定是政治力量在起作用。这也许是民航改革迟迟迈不开大步的根本原因。 但是长期生活在政府管制之下的民航产业正在丧失竞争力，政府显然也不能熟视无睹。在WTO的冲击下，民航业必须接受全球性的挑战。目前，外资和民间资本进入航空业的趋势已经越来越强劲，随着外资和民营资本的进入，产权层面的改革可能将从根本上改变中国民航业的面貌。
在这样的背景下举行的此次机票价格听证会，到底是一个换汤不换药的过场，还是民航业深层次改革的发端，目前还只能拭目以待。
本版撰文／本报见习记者田间乐国星
本版摄影／本报记者吴伟洪
| 
