北京如何发展交通一卡通？

　　北京市信息化促进中心副主任唐建国

　　香港的智能交通卡—八达通自1997年正式推出以来，到目前共有900万张在市面流通，每日交易量达760万宗，在交通行业(地铁、铁路、巴士、渡轮、缆车、的士)使用率超过80%，使用领域现已广泛涉足停车场、超市、快餐、游乐场、自助服务终端等小额零售业务，发展势头欣欣向荣。

　　而北京现在却还在探索各种建设交通一卡通的有效途径，对北京如何建设交通一卡通，我想谈谈自己的看法。

　　　

　　北京市现行公共交通体制存在弊端

　　我觉得，目前，北京市城市交通体制中暴露的弊端已经成为影响一卡通项目实施的核心问题和最大障碍。

　　公交、地铁作为政府扶持的垄断企业，每一年度政府财政都要给这些部门很大一笔经费补贴，用于弥补亏损，比如月票补贴，因此，公交、地铁不上一卡通项目，在现有体制下，日子也不会太难过，所以一卡通很难被提上议事日程。

　　另外，垄断同样阻碍行业发展和服务水平的提高。香港地铁、巴士都是私有化股份，政府通过招标的手段就营运线路签订特许经营合同，并且派驻行政官员担任公司法定代表人，这样一来，企业就会千方百计提升服务质量以满足社会、政府、市民的需求，主动推行智能卡应用。

　　为此，市政府必须变革现行公共交通体制的弊端，引入竞争和市场机制，使得交通路线和票价更合理，市民得到满意服务，并使新成立的交通管理委员会切实承担起城市交通管理的协调职能。

　　　

　　一卡通公司与业主利益共享

　　地铁、公交等业主积极性不高的另一个原因就是利益共享机制还没有建立起来或者不够合理。比如一卡通公司收取的交易费比例如何确定，才能照顾各方利益，还需要认真研究。一卡通公司在一定程度上应当说既是为股东又是为业主的地铁、公交公司服务的，所以一卡通公司不能以赢利为主要目的；再比如一卡通建设中卡片发行、机具购置等成本如何分摊，应当予以明确。我认为，如果一卡通公司从票款中提取的交易费很高的话，这些成本应由一卡通公司承担，如果收费很低，业主应当分摊上述成本，或者由两方具体协商。

　　　

　　沉淀资金用途亟待明确

　　卡片押金和卡内余额的利息作为沉淀资金，显然成为一卡通公司的一个重要收入来源，在发卡量迅速激增之后，沉淀资金也随之大量产生，按照法律规定，持卡人的法定孳息应为持卡人所有，实际上这笔孳息沉淀在一卡通公司的账户上。为此，必须对此项资金的使用做出明确的法律规定，要么由一卡通公司自由支配，要么加强使用监管。

　　逐步开拓赢利新应用领域

　　按照香港八达通的赢利模式，一卡通通过在交通领域(或者说股东业务领域)迅速发展，发卡量达到一定规模之后，必然要受到其他应用领域的欢迎，走向小额消费领域，赢取外围利润。为此，有关单位应当争取银行主管部门的支持，就一卡通进入消费领域取得明确意见。

　　　

　　政企各司其职

　　一卡通公司和政府部门之间在一卡通项目上互有怨言，如企业认为有关政府部门支持不够，资金、协调不到位，干预过多等等；政府则认为一卡通公司定位不准，时常越位。市政府有关会议虽然已经明确分工，但是在具体问题上大家认识还是不清楚。建议政府部门超脱一些，在规划、政策法规、标准等发展环境方面为一卡通项目提供支持，以任务书的形式给地铁、公交、出租、巴士等企业下达任务，由其以市场经济的运作方式会同一卡通公司来完成，政府负责定期监督检查，追究违约者责任。

　　目前，一卡通工程总体规划还没有形成，实施计划自然成了无本之木；《北京市政交通一卡通卡使用管理暂行规定》还处在起草修改阶段，是出台法规、规章还是文件尚不清楚。所以当前一卡通的推进应做些什么？以什么为突破？现在的作为是否合理必要？未来一卡通如何发展？这些都没有明确的答案。另外，“一卡通”工程中涉及的城市交通规划、公共交通优先、行业监管、财政补贴、投资、月票替代、监管措施等综合配套政策还处于研究阶段。

　　为此，有关政府部门应当尽快组织提出一卡通发展规划、政策法规和标准草案，报批实施，为一卡通应用提供良好的发展环境，使一卡通建设有法可依。