地下交通的妄想

　　很多年前，我还是个小小子的时候，有过一个看似伟大的设想，人车以地分流，人在地上走，车在地下行，完全不同的轨道，完全不同的路线。想到任何地方，开车只需要到达该地的最近的某个地下停车场，然后人转上来就成了。这样，一个城市的路面上，压根儿就看不到污染的汽车，也不会有拥挤的交通。一个城市的地下，却是一个巨大的交通网络。或者，还可以在路面上，开设一些无污染的速度并不快的旅游观光电瓶车，让不为上下班忙碌的人们可以有心情惬意地观赏自己的城市。

　　当然，设想只是设想，因为这种地下施工的费用实在是高昂，一般性地下设施造价都要比地面高出三到四倍。试想北京当年造地铁，还不得已动用了明清的古城墙呢。当然，现在没那么穷了，可要说在整个城市的下面挖N条主干道，似乎也是件不可想象的事儿。

　　不过，局部试验还是可行的吧？前段日子，中关村广场(原中关村西区)的改建方案浮出水面，居然跟我当年的设想不谋而合。

　　地下综合管廊位于中关村广场核心位置，呈扇形环状，全长近2公里，共设置11个与地面道路相通的出入口和30多个地下出入口。平均深12米，最深处达14米。维修人员和机械设备可从宽大的"井口"随时进出。而进入中关村广场的驾驶员也可通过智能交通信息咨询系统实现远程网络登录查询，提前获知到达目的地的最佳线路和入口。

　　根据不同的功能规划，整个管廊分为三层，一层是地下交通环廊、大型停车场以及超大型商业空间。透过地下一层的交通层，进入中关村广场的机动车不必穿行地上，直接通向各地块的地下车库及其地下公共停车场，这样不但解决了停车问题，还避免了地面交通的拥挤。二层是物业和支管廊。三层是地下综合市政管廊。

　　"作为全国最大的立体交通网，中关村广场的交通已经被北京市交通管理局作为智能交通的一个示范项目。"北京科技园建设股份有限公司规划设计总监得意地说。

　　这样做的好处是不言而喻的。首先，节约了大量地上的土地资源，使本来寸土寸金的中关村得以继续蓬勃发展；其次，地下建筑坚固耐用，可以应对地面灾害，成为临时性的避难所。

　　于是，媒体开始宣称，“今后中关村西区51.44公顷的地盘上，可能看不到车水马龙的景象，营造的地下交通网，将使各种车辆可在地下畅行，通过200个有数字编号导向的出入口进出地面。”"根据最新的中关村综合交通规划，2005年以后，中关村地区交通拥堵状况将得到根本改变。"真是欣欣向荣，形势一片大好啊。

　　但是，别高兴得太早。仅仅这一项，是不可能解决困扰全球各国各大城市的堵车问题的。因为，从逻辑上讲，只有没有车，才无所谓堵车。车流，就好像是水流一样，只要有足够的水，河道越宽，往往水越多。

　　中关村广场的方案设计得很现代，如果那些高科技的测试系统能够正常运作，也许，对于中关村地面上的拥堵问题可以解决很大，但是，进入中关村的地带呢？众所周知，北京道路拥堵最厉害的往往就是出入口处50米～100米。你这块儿地方是大了，是可以撒欢了，但正因为地方大了，可以撒欢了，车全聚拢来了，就造成了道路瘫痪。试想，德胜门外大街通车的第一天就堵了将近三个小时，为什么？大家都知道这段新路宽，可以容纳更多的车，就全都选择了这条路，反而造成更大的拥堵。

　　要解决所谓堵车的问题，根本上，是要解决车源的问题，也就是要解决城市中人们的出行方式的问题。假如不从根本上解决出行的方式问题，那么，我们造再多的路，有再好的管理方法，车也还是要堵。

　　这只是个逻辑小游戏，道路和车，两者都是种“变量”，我们为了找到比较“本质”的原因，只能假定某个量恒定的情况下，另一个量会如何如何。

　　因而，不管是立体的也好，管状的也罢，堵车的问题，并非其构造的不同而会有所改变。如果只是一个转移，从地上转到地下，那么，也只是治标不治本，只是建筑上的新构想罢了。

　　文/阿印