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先让我们来看一下中国三大汽车集团在2003年的几个瞬间或者说令人印象深刻的小事件。
一汽在2003年以整个中国汽车工业的名义为自己欢庆了50年华诞。7月15日生日这天，
为50岁“老父”献上厚礼的是一汽大众这个“混血儿子”，它捧出的是同天下线的、由意大利乔治亚罗设计室操刀设计的高尔夫轿车。原一汽集团董事长耿昭杰在接受《经济日报》记者采访时说：“现在一汽80%的效益来自于轿车，而轿车效益的80%又来自于一汽大众。”由此看来，惟独一汽大众在一汽寿辰之际献出厚礼而其他“儿子”却普遍沉默并不是巧合。
6月份，东风汽车与日产汽车宣布整体合资成立新东风，各占其中50%的股权。这起中国汽车工业史上最大的并购案很让人们兴奋了一阵。然而几个月后，日产CEO素有铁腕之称的戈恩在某个场合的一番表白却让国内汽车界不无难堪地陷入沉默。据《亚洲华尔街日报》报道，戈恩说，50%的股份是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价，与日产对比，当前他们的中国合作伙伴除提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。戈恩强调，这一结构在短期内不会改变，但将不会长期维持。—不掩锋芒的戈恩是不是挺不像传说中委婉得近于虚伪的法国人？
2003年上汽的一大新闻就是和奇瑞说了“拜拜”。奇瑞当年想自主开发生产轿车却上不了目录，于是投在上汽旗下，没想到却连连因知识产权问题得罪了上汽的重要合作伙伴：大众和通用。虽然上汽没有明确表示和奇瑞分手的原因，但是大众和通用的压力一定是其中之一。这几年崛起甚快的本土品牌奇瑞，眼下已被推上了格外艰险的山路。
这几件小事不过是外国资本已无可回避地成为中国汽车业阴晴的决定者这样一个事实在各大厂商身上的折射，外国厂商的话语权越发显出与50:50的股权底线不相称的强硬。事实上，在东风悦达起亚这样的“中中外”合资企业中，起亚独占50%，东风、悦达均分另50%，起亚已成为法律意义上的控股方。根据2003年11月发布的数据，外资、民资等社会资本已占汽车工业资本总构成的50%以上，当然，外资是其中的大头。
关于中国汽车工业是走“巴西道路”(完全开放模式)还是“韩国道路”(自主发展模式)的争论已历时经年，据说政策制订者、研究者们得出的结论是中国要走第三条道路，即在开放与合作中提高产业竞争力、提升产业的增值链。但是加入WTO两年来，所谓的第三条道路变得越来越不可信，渐渐模糊、缥缈起来。以至于不少长年研究包括中国在内的全球汽车工业的人士毫不犹豫地指出：中国现在走的就是“巴西道路”！
从1984年第一个整车合资厂算起，中国汽车企业试图通过合资、联合开发来培养自己开发能力的道路很难说是成功的，用市场并没有换回技术，开发还是人家的开发、品牌那就更不用说。而从建立具有竞争优势的零部件配套工业着手的想法，现在看来也是困难重重—国际厂商一声令下，为它服务的国际配套厂们纷纷进驻中国；去年以来，在国内车市一片大好的形势下，合资厂们甚至大搞起“KD(散件组装)运动”，2002年，80亿美元的汽车进口配额，用到整车进口上的只有10多亿美元，其余大部分都用在了零部件进口上，当年新推出的十几款新车型，绝大部份都是以KD方式生产出来的。再来看汽车生产的下游。在销售和售后上，外国厂商也正在积极渗透和控制。“现在无非就是组装还是中国企业做的，就剩下这一点儿了，中国汽车工业徒有虚名，还有什么意义呢？”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说，“可是政策制订部门没有认为这是危机，50:50，永不改口，不是挺好吗？”
“管理部门肯定是不会承认汽车业‘拉美化’的，管了这么多年、审批了这么多年，怎么最后管出一个‘拉美化’呢？！”贾新光说。
稿件来源：《中国企业家》 作者：李 岷
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