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国内油轮热勃然兴起，但是国家交通部《中国航务周刊》最新油价市场分析表明，原油和成品油运输市场运力供给大于需求，行情疲软。
增加运力导致“能力过剩”
根据预测，2010年，我国将进口原油1.5亿吨，按照业内普遍认可“货载保留50%”的
说法，国内船队有保障的货源是7500万吨。
目前，中国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力是：招商集团300多万载重吨；大连远洋110多万载重吨；中海油运100多万载重吨；大连海昌40万载重吨；南京油运7万载重吨；总运输能力为557多万载重吨。
表面看来，目前中国船队承载能力，相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的“能力不足”。
但是国内新造油船运力的增长也十分惊人，仅仅从中海的规划来看，单其新造的VLCC每年就需要3600万载重吨的货源。众多运输集团都在暗自加大马力增加运力。
而且，招商局集团有限公司董事长秦晓对媒体指出，从全球油轮运输的供求关系来看，长期以来处于“能力过剩”的状况。
交通部《中国航贸网》“2002年世界油轮市场分析与2003年预测”指出，到2004年，新造船的比例要比船龄超过25年的老船超出11.3%，这就意味着运力有进一步过剩的可能。从目前的统计数据分析，未来两年形势最严峻的要数10万吨级的阿芙拉型油轮，2002年该船型拆船130万载重吨，而交船却有250万载重吨，几乎是拆船的两倍。
中国船舶工业经济研究中心侯华伟介绍，英国克拉克松研究机构的数据表明，2003年全世界新船订造量达到10800万载重吨，其中油船的成交量为4900万载重吨，占同期订造总量的比例分别为46%，是船东争相订造的热点。
观察家指出，由于造船周期以及船台的影响，目前油船运力过剩还没有明显地表现出来。
企业呼吁避免“重复建设”
进口石油运输市场上，即使政策能决定货源，但运价还是要由市场来决定。
业内大多认为，由于货运量的增长，以及《加快单壳油船淘汰规则》的出台，使得全世界航运以及造船市场形势好转，油运价也在上升。
但有分析认为，引领这波反弹行情的并不是世界对原油的需求大幅度增长，而主要是受美伊紧张关系的影响，因此运价中更多含有的是战争附加费的水分，实际船东从中的赢利并不乐观。
根据国家交通部《中国航务周刊》对2004年最新油价市场分析表明，原油运输市场仍未能从弱市中走出，运量不足迫压大部分船型的多数典型航线运费持续小幅走低，整体原油运输市场依然呈现稍许疲软行情；成品油运输市场运量也不见有效增长，运力供给大于需求，僧多粥少，相互竞争，迫压大部分典型航线运费持续下行。
秦晓指出：发展中国的油轮船队，必须认识到全球油轮运输能力过剩这样一种现实，切忌“一哄而上”，不要搞重复投资和重复建设。
他认为，一方面大量投资，“一哄而上”打造新船，在短期内可能使造船价格上升；另一方面也会使得油轮运力大幅上升，使得已经供过于求的状况更趋严重，从而导致运费下降。在船价上升和运费下降的打击下，全球油轮业将陷入恶性竞争，最终也会影响中国油轮运输业的健康发展。
秦晓认为，在发展中国油轮船队方面，应该采取兼并重组，收购二手船和光租新船等方式，而不能一味地另起炉灶，靠投入巨资打造新船。
作者：本报记者全秋梅上海报道
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