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本月初，印尼首都雅加达筹建已久的公交专用通道终于正式启用。尽管市政府对这一举措大加褒奖，但是社会对此反应却不甚理想。事实上，公交专用通道启用后不仅没有改善雅加达的交通状况，相反还给这座城市添了“堵”。
200多万辆汽车成“蜗牛”
雅加达市总面积为637平方公里，人口高达1000多万，是东南亚最大的都市，也以交通堵塞严重而闻名。日益恶化的交通状况不仅严重影响市民的工作生活出行，而且也给这座城市的生态环境带来严重污染。车流高峰时，雅加达市区内的大街小巷几乎都被各种机动车辆所堵塞，连绵不断的“蜗牛”长达几公里。每逢周末或公休日，通往郊区海滨和山顶度假休闲区的道路上又排起了长龙。
目前，雅加达市拥有150万辆私家车、约50万辆公车、279万辆摩托车和3105辆公交车，还有几十万辆“黑车”、报废车和外地进城车辆。据了解，该市每年新增车辆约20万辆。但是，这座城市的道路及配套设施却极不完善，按照政府计算，雅加达道路总里程达7563公里，但除了环城高架快速路和苏迪尔曼、古宁安等一些大街的道路设施状况较好外，其余几乎都是年久失修的老路或狭窄的街巷，交叉路口、人行天桥及地下通道等设施十分落后。加之交通管理不力和民众交通意识差，使得这座城市的交通状况越来越差，交通问题成为遏制雅加达全面综合发展的“老大难”问题。
通了一条线堵了一大片
为解决交通拥堵问题，雅加达市政府确实也下了大力气，先是派团出国考察学习，继而又拨出1500万美元专款，引进包括金属候车站、自动售检票系统、56辆崭新大巴士，在城北M区到城南老火车站这段全长12.9公里的主要街道上修建了公交专用通道。然而，在公交专用通道启用近两周的时间里，其效果却不尽如人意，甚至出现了事与愿违的情况。首先，公交专用通道给乘客带来的方便十分有限。乘客在高峰时间乘坐公交车在专用通道上的确很快，但他们在上车之前和下车之后还需要找其他交通工具解决问题，时间并没有节约多少，经济上每天则要增加5000盾（约相当于5元人民币）的开支。
其次，公交专用通道并没有缓解交通堵塞。公交专用通道是在道路中央用水泥墩隔离出来的，这条道路只允许56辆红色大巴通过，其他车辆概不许入内。这样一来，原来的路面就变得更窄了，隔离墩外面的车辆行驶更为缓慢。特别是在交叉口和大转盘等地，专用公交车与转向的其它车辆挤在一起，难以体现出专用通道的优点。为减少公交专用通道沿线的交通堵塞，雅加达有关部门还规定，每天早上6—10点、下午4—7点，进入该路段车辆除出租车外必须至少有3名乘客。无奈之中，许多有事必须进入该路段的车辆只好在路边找人上车凑数。这样，有的路口每天在这两个时段都集聚了大量等待“你出钱我坐车”的人，从而加剧了交通堵塞。另外，对于大量每天进出城的上班族、商人和中产阶级来说，他们因无法在公交专用通道沿线找到停车泊位，而不得不放弃改乘公交车的打算，最终选择自己开车绕行，从而又造成了其他路段的交通堵塞。
再之，公交专用通道破坏了市容。由于专用通道设在道路的中央地段，主要车站只能设在有过街天桥的地方，雅加达的过街天桥原来就很“傻大粗”，现在每个站又新增了左中右3条巨大的“之”字引桥，影响了市容。不仅如此，这些占地不小的车站还缩小了道路中央的绿化带。
西方城市经验不宜照搬
对于雅加达市政府的此项举措，当地交通专家学者提出了中肯的建议，他们指出，西方国家的城市公交专用通道之所以取得成功，是因为那里的城市建设规划科学，人口不多，道路条件好，雅加达市与这些城市的实际情况不同，因此不能照搬套用。要解决大城市、特别是发展中国家大城市的交通堵塞问题，还是要以科学的态度，因地制宜，量力而行。现阶段，以这种方式解决交通拥堵问题还不适合在雅加达推广。
对于雅加达来说，最现实的做法应是加大城市道路的新建、扩建和维护力度，强制性报废老龄车，对城区的摩托车行驶做出严格规定，培养民众的现代交通意识，特别是要大力发展城市公交系统，以现代、清洁、便捷的公交网络来争取乘客并改善城区的交通堵塞问题。也有专家呼吁市政府停止再建公交专用通道的计划，把资金转移到发展能与地面公交网络配套的地铁、轻轨上来。
不过，这些意见还没有被采纳。据了解，雅加达市政府目前正在筹划另一个雄心勃勃的公交专用通道规划，准备在2010年前，在全市修建14条全长150公里的公交专用通道。对此，一位交通专家幽默指出：“要在雅加达并不宽阔的街道上再开出一条‘路中路’，表面上看来是个好主意，不过还要先请市政府把原有的街道拓宽两倍。”
文／本报驻雅加达记者 李国章作者:李国章资料来源:经济日报
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