本报记者 刘勇 在中国汽车工业发展了50年后的今天，在汽车工业已达到相当规模以后，在我们为中国成为世界第三汽车生产大国欢呼的时候，还应清醒地看到，只要汽车行业存在一天，就要拥有自主知识产权和自主品牌，就无法回避社会与行业难以一肩挑的历史使命———
中国汽车工业自诞生之日起，就肩负着两个使命：一是社会使命，另一个是行业使命。
社会使命，具体来说，就是中国的汽车行业要为中国的老百姓提供物美价廉的汽车产品，满足消费者的汽车消费需求，这是汽车行业对社会所承担的一个根本任务，就是它的社会使命。一汽集团总经理竺延风曾经说过：“小康社会就是小车社会。”让轿车全面进入家庭，既是汽车业的社会使命，也是其最终奋斗目标。另一方面，汽车工业本身有着极高的行业关联性，为扩大内需、促进消费升级，为国民经济的增长做出了贡献。据了解，目前在国内直接从事汽车行业的人员就达200万，一个从业人员给相关行业带来6－7个就业机会，按这样计算，那么就有近1400万人直接和间接从事此行业。国家既增加了税收又提供了就业机会。中国汽车工业的发展会对中国的经济发展产生巨大的推动作用，这是中国汽车行业另一个层次的社会使命。
中国汽车业在肩负社会使命的同时，还要完成行业使命。行业使命就是要能够保持行业的自我发展，自我完善，直至追赶上发达国家的汽车工业水平。行业使命的核心就是：拥有自主设计、开发能力，具有自主知识产权和拥有自主品牌的具有竞争力的产品。
现阶段，中国汽车行业面临的一个根本性的问题是社会使命和行业使命的对立和冲突。这是中国汽车工业一切问题的根源。由于历史的原因，我国的汽车工业经历了50年的发展，到今天仍不能同时去很好的完成两个使命。改革开放以来，客观现实要求中国的汽车工业要随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，为国民提供大量不落后于时代的轿车产品，并且国有骨干汽车企业集团要努力生存下去，这是社会使命对中国汽车工业的要求。而靠我们自己汽车工业的力量能做到这一点么？
答案是否定的。于是就有了一家又一家合资汽车企业在中国开张，一款又一款国外轿车产品在中国上市。这是中国汽车工业必须要完成其社会使命的选择，是中国汽车工业必须要生存下去的选择。这种选择从某种意义上说是痛苦的，因为它以在相当长的时期内牺牲中国汽车行业发展使命为代价。汽车企业每年为广大消费者丰富的产品，去年有近50种新车上市，包括经济型、中级和中高级轿车，以及越野车和多功能车，轿车产量达到200万辆的水平。我们的制造水平、产品质量和零部件质量，都有很大提高，各汽车生产企业都取得了不小的发展，企业做大，就业稳定，并带动了关联产业。如果只追求拿来主义、完成社会使命，我们的汽车工业可以就此止步。但是，一汽原总经理耿昭杰认为：“自己没有产品开发，只是生产别人的品牌，就只是一个装配厂，不是一个完整的汽车公司，这是很危险的，无论你的股比占多少，你对合资企业也没有控制力。你得成天跟人家讨饭吃，不给你新产品，你就活不下去。”
所以，中国的汽车行业在努力完成其社会使命的同时，时时刻刻都在受到不容回避的行业发展使命的拷问：我们要不要发展民族汽车工业？什么是中国的民族汽车工业？我们如何才能获得自主开发设计的能力？何时才会有自己真正的自有品牌的轿车产品？中国的汽车工业历史地选择了先确保完成社会使命，后解决行业发展使命问题的道路，这条路要如何来走呢？
中国汽车行业发展的实践为我们提供了三大发展模式：三大集团模式、奇瑞哈飞模式、上海通用模式。
三大集团模式。三大集团是指第一汽车集团、东风汽车公司（又称二汽）和上汽集团。这三大公司都是国家重点扶植国有大型企业。在与国外公司合资之前，我们国有企业人员多，包袱太重。一汽、二汽都是干卡车的出身，而卡车不是大众消费品，上不了规模，效益自然上不去，救不了一汽，也救不了二汽。从发达国家汽车工业发展来看，只有轿车才能代表一个国家汽车业的发展水平，而且能带来巨大效益。所以必须要把中国从卡车时代推向轿车时代。要干轿车，就必须跟国外合资。从近20年的合资来看，这条路是走对了。据中国汽车工业协会的最新统计，2003年三大集团产销量占全国的48％，达到210万辆。为广大消费者提供丰富的产品，同时为企业带来了效益。这种模式是为了生存不得以而为之，但生存是为了发展。三大集团都有一个目标：将企业做大做强。从目前看已做得足够大了，三大集团相继与两家外国大公司合作生产汽车。都是全方位合作，从卡车（包括重、中、轻型卡车）、大客车、轿车、商用车、越野车（SUV）及多功能车（MPV）。但这些产品基本上由外国公司开发设计开发，品牌属于人家的（一汽解放和二汽的东风卡车除外）。要想做强，其背后是要有自主品牌做支撑。做大就一定能做强吗？
再看看奇瑞哈飞模式。目前奇瑞、哈飞和吉利是被公认的自主品牌。在汽车产业链中，设计、开发、自主知识产权到最终产生自主品牌，处在上游阶段。一个汽车产品是按照这个顺序进行的。这几家公司没与外国公司合资，没有强大的研发机沟，无论在政策、资金、技术和人才上都无法与大公司抗衡。但他们先从自主品牌做起，没有发动机就去买人家的，或请外国公司设计。买也好，请别人设计也好，有一点不能变，那就是品牌是中国人自己的。奇瑞公司销售公司总经理金弋波在谈到自主品牌时对记者说：“我们是学着干、接着干、自己干。”该公司生产的东方之子，发动机是三菱公司开发的，虽然是外国“心”，但它有一个响亮的中国“名”。也许有人会问：这是不是有点民族狭隘主义。在全球经济一体化的今天，从中国的国情出发，先从品牌做起，然后再具有自主知识产权，最后进行自主设计开发，这不失为一条完成行业使命的中国特色之路。一汽原总经理耿昭杰深有感触地说：“像奇瑞、哈飞这样的企业，在热火朝天搞开发，尽管没有强大的产品研发机构，可以请别人弥补自己力量的不足，但越搞兴趣越浓，说不定这条路子在中国能成气候。”这条路能否走成功的关键是这些企业能不能持续推出有竞争力的产品，最终真正形成属于自己的自主开发能力。
上海通用模式。这里所说的模式，是从合资企业长远发展考虑，合资企业不能只靠拿别人的产品过日子，不能成为外国的加工厂。刚开始避免不了要买别人的技术，关键看你的整合能力，包括对市场的把握度、对项目的管理能力，以及最终有没有能力作为主导。必须要先参与设计开发，将知识变为自己的东西。上汽集团副总裁、上海通用汽车公司总经理陈虹曾表示：上海通用汽车坚持走“以世界级眼光”整合国内国际优势资源，不断进行“本土化创新”的发展道路。
上海通用的别克君威，是在美国通用别克的产品平台上，由合资企业主导进行开发的。君威的内饰设计是美国的ARIAGroup，工程是VIS-TEON，外形从设计到工程全部都是上海泛亚公司设计，但是所有项目的节点管理，花多少钱，什么时候完成，设计的改进、批准，方案的完善，全部是由上海通用控制的。当然，上海通用的这条合资公司中外双方共同开发本土市场的汽车产品的道路可以走多远，能否走得通，能否推出合资公司的自有品牌的轿车产品，这些问题我们还要假以时日才能看清楚。
上海通用模式，可以说不是真正意义上的自主开发，但已朝着这方面去努力。为今后实现自主开发，生产自主品牌，打下了良好的基础。
这种模式可以说是通向自主品牌的捷径。但外方会不会放弃他们自己的品牌，这是一个问题。中方对合作开发的轿车产品拥有多大的知识产权和产品品牌权益，这也是一个问题。
实际上，在理论上还应该存在一种潜在的发展模式———品牌复活模式。不知这种模式是否已经是某些国有汽车集团的发展策略。50岁以上的人应该记得红旗牌轿车，它曾是中国人的骄傲，随着一汽与德国大众合资，老红旗被引进的奥迪100所代替，但红旗依然没倒；40岁以上的人一定不会忘记上海牌（最初叫凤凰牌）小轿车。1958年至1991年共生产77054辆，当时只有县团级以上的干部才能乘坐，也曾风光几十年。虽然外形是仿造奔驰，但它毕竟是中国名字。就在前两年，东风公司自主设计出一款叫小王子的小型车，后来不知为何搁浅了。这些品牌的车改型也好，消失也好，都是因为在合资之初，我们很落后，只能听从外方指挥。20年后，在千呼万唤自主品牌的今天，为什么不能让老品牌复活？比如上汽集团可再建一小规模的工厂，利用合资企业的技术和人才，精心打造“上海牌”轿车。记者刚刚从一汽轿车股份公司获悉，2007年将推出全新的红旗轿车。
老品牌重返市场，应该有很好的表现，因为国人对这些品牌太熟悉了。在自主品牌奇货可居的今天，品牌复活不失为我们汽车工业完成行业使命的一着棋。
社会使命是中国汽车工业发展的目的，而行业使命是实现社会使命的保证，二者殊途同归将是中国汽车工业的最高境界。以上这些发展模式的存在，是中国汽车业的现实，也是必由之路。虽然在这条路上布满荆棘，在它们当中，有的也许会自生自灭，有的会在一个漫长的、艰难的道路上继续前行，但在两个使命发生碰撞的时候，它们已为二者的融合迈出了重要的一步。
在谈到行业使命时，第一汽车集团总经理竺延风说：“我们要能耐得住寂寞，也许要等上20年”；“在我退休之前，东风公司一定能生产出自主品牌的产品”，东风公司总经理苗圩说。上汽集团总裁胡茂元充满自信地说：“上汽集团将在5年内生产5万辆自主品牌的汽车。”等待也好，或几年实现也罢，有一点可以说明，中国的汽车企业，特别是大型企业，在初步完成了社会使命的时候，已经直接面对行业使命的重任。
《市场报》 (2004年02月06日 第四版)
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